|
Cursus Marifonie Basiscertificaat
WOORD VOORAF Onze dank gaat uit naar de gebruikers, die met op- en aanmerkingen hebben bijgedragen tot verbetering van dit cursusboek. Bijzonder erkentelijk zijn wij voor de adviezen die wij ontvingen van de RDR en de Kustwacht. Bij de ANWB Afdeling Watersport, het KNWV en de KNMC zijn ter verdere voorbereiding op het examen een vragenbank met examenopgaven en een cd-rom met een ‘Oefenprogramma Radiocommunicatie’ te bestellen. Het wordt tensterkste aanbevolen minimaal de meest recente vragenbank met examenopgaven te gebruiken om uw kennis te toetsen. De samenstellers van dit cursusboek hebben er naar gestreefd de inhoud zo goed mogelijk op de exameneisen af te stemmen. De ontwikkelingen op dit gebied gaan echter snel. Aangezien de vragen voor de examens door de onafhankelijke Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR) worden opgesteld, kan het dus gebeuren dat op een examen vragen worden gesteld, die niet meer of niet meer volledig door de inhoud van dit cursusboek worden gedekt. Bij de samenstelling van deze uitgave is de inhoud in overeenstemming gebracht met de laatste versie van de vragenbank van de RDR. De redactiecommissie van de samenwerkende bonden, noch de uitgeverij van de ANWB kunnen echter verantwoordelijk worden gesteld voor het wel dan niet slagen van examinandi na het bestuderen van dit boek. Wij hopen dat dit boek een bijdrage zal leveren tot het juiste gebruik van de marifoon, waardoor de veiligheid op het water wordt bevorderd en uw vaarplezier wordt verhoogd.
INLEIDING Een marifoon is een radiotelefonie-installatie die in staat is te zenden en te ontvangen in de zogenoemde maritieme VHF-band (Very High Frequencyband). Het is het communicatiemiddel bij uitstek voor het maritieme radioverkeer over relatief korte afstanden ten behoeve van de zeevaart, de binnenvaart en de pleziervaart. Via de marifoon kan hulp worden ingeroepen bij noodsituaties, kunnen gesprekken gevoerd worden met andere schepenen met functionarissen op de wal. De plaatsing en bediening van een marifoon is aan wettelijke regels gebonden. Het maritieme radioverkeer is in internationaal verband geregeld in het ‘Radio Reglement’ Voor pleziervaartuigen met een lengte van minder dan 20 meter over alles is het aan boord hebben van een marifoon niet verplicht.
ALGEMEEN De marifoon (maritieme telefoon) is bedoeld voor gebruik bij de maritieme veiligheidscommunicatie en in het nautisch berichtenverkeer. Het gebruik van een marifoon is wettelijk voorgeschreven aan boord van alle motorschepen met uitzondering van kleine schepen (pleziervaartuigen kleiner dan 20 meter). Op grond van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) artikel 4A.01 lid 4 en 5 moeten deze motorschepen op de in Bijlage 9 van dat reglement genoemde vaarwegen tevens op twee kanalen tegelijk kunnen uitluisteren. Voor kleine schepen geldt, dat wanneer een jacht is uitgerust met een radarinstallatie ook een marifoon aan boord moet zijn. Verder mogen kleine schepen op de grote doorgaande hoofdvaarwegen bij slecht zicht alleen de vaart voortzetten als ze met een marifoon zijn uitgerust.
V E I LI G H E I D S C 0 M M U N I CAT I E
Ondanks het feit, dat een alarmering met behulp van alle beschikbare middelen mag gebeuren en een ontvangstbevestiging van die alarmering bij voorkeur via hetzelfde communicatiemiddel plaatsvindt, zullen het Kustwachtcentrum (KWC), reddingboten en andere hulpverleners voor het noodverkeer de VHF-telefoniekanalen (de marifoon) 16 en 67 gebruiken. Om die reden is het van belang dat de pleziervaarder eveneens over een marifoon beschikt. Op deze wijze kan hij direct contact onderhouden met reddingseenheden en met schepen die zich binnen marifoonbereik van zijn schip bevinden. Bij het gebruik van de mobiele telefoon moet u er rekening mee houden, dat u weliswaar via 112 hulp kunt inroepen, maar niet de schepen in de omgeving van uw noodsituatie op de hoogte kunt stellen.
NAUTISCH VERKEER
Behalve voor de veiligheidscommunicatie is de marifoon ook het aangewezen middel voor het nautische verkeer tussen schepen onderling en met bruggen, sluizen, verkeersposten en havenautoriteiten. Niet alleen kunt u vlot verbinding met het personeel hier krijgen, maar tegelijkertijd worden andere schepen in de buurt op de hoogte gehouden van uw voorgenomen manoeuvres. Met een gewone telefoon is dat dus niet het geval. De marifoon mag altijd, dus zowel varende als stilliggend in een haven, worden gebruikt. Het bereik ervan is bij normale omstandigheden beperkt door de horizon en bedraagt maximaal 30 zeemijl. Als op de binnenwateren op laag vermogen wordt uitgezonden, is dit aanzienlijk minder.
INSTALLATIE
Alvorens een marifoon aan boord te plaatsen, moeten
we aan enkele wettelijke voorschriften voldoen.
BEDIENINGSCERTIFICATEN
Er zijn drie soorten certificaten:
Het Basiscertificaat Marifonie Met dit document mag een goedgekeurde marifoon,
die is afgesteld voor de binnenvaart, bediend worden.
Het Beperkt Certificaat Maritieme Radiocommunicatie (Marcom-B) Dit is het basiscertificaat aangevuld met het
GMDSS module-B. Dit document is onder andere verplicht voor een
marifoon in zeevaartuitvoering. Het examen wordt afgenomen door de middelbare-
en hogere zeevaartscholen,
Het Algemeen Certificaat Maritieme Radiocommunicatie (Marcom-A) Verplicht op schepen met een HF/MF-installatie
(zender/ontvanger voor communicatie over grotere afstanden).
De genoemde bedieningscertificaten zijn bestemd voor alle typen vaartuigen. Dus niet alleen voor pleziervaartuigen. Het gevolg hiervan is, dat een deel van de inhoud van dit boek (met name in DEEL B dat over het GMDSS gaat) van minder belang is voor de meeste pleziervaarders. Voor beide examens zal echter de gehele respectievelijk bij het betrokken examen behorende stof moeten worden gekend. Dit boek beperkt zich tot het Basiscertificaat Marifonie en het GMDSS module-B.
Het verdient aanbeveling om bij de voorbereiding voor één van de examens gebruik te maken van de laatste uitgave van de vragenbank zoals deze door de RDR voor het examen wordt gebruikt. Een gedrukt exemplaar van deze vragenbank is bij de examinerende bonden te verkrijgen. Verder wordt aangeraden om met name Bijlage V (Het Internationaal Spellingsalfabet) en Bijlage VI (Afkortingen) goed te bestuderen. Hier worde op het examen verschillende vragen over gesteld.
DEEL A
Basiscertificaat Marifonie
(exameneisen zie bijlage III)
DOEL VAN DIT HOOFDSTUK
• Het verschaffen van inzicht in de wetten en regels, waarmee men het installeren en gebruik van een marifoon te maken krijgt.
• Na bestudering van dit hoofdstuk bent u op de hoogte kader waarbinnen het marifoongebruik zich afspeelt.
Om een marifoon aan boord te mogen hebben is een
‘Vergunning voor het gebruik van frequentieruimte’ vereist.
1.1 DE VERGUNNING VOOR HET GEBRUIK VAN FREQUENTIERUIMTE Voordat een marifoon aan boord van een jacht wordt geïnstalleerd, dient op grond van het ‘Internationale Radio Reglement’ en de ‘Telecommunicatiewet’ de eigenaar in het bezit te zijn van een ‘Vergunning voor het gebruik van frequentieruimte’. Deze vergunning wordt vanwege het Ministerie van Verkeer & Waterstaat verstrekt door de ‘Rijksdienst voor Radiocommunicatie’ (RDR) in Groningen en heeft een geldigheidsduur van vijf jaar. Deze termijn zal aan het einde van de looptijd na een schriftelijk verzoek van de vergunninghouder hiertoe worden verlengd, tenzij er van overheidswege redenen zijn om dit niet te doen of indien de vergunninghouder zelf aangeeft niet langer gebruik van de vergunning te willen maken. De vergunning kan op verzoek van de vergunninghouder ook tussentijds worden ingetrokken.
De vergunning wordt afgegeven als de aanvrager: • een natuurlijk persoon is en in het bezit is van een geldig bedieningscertificaat; • een rechtspersoon is en de toekomstige gebruiker in het bezit is van een geldig bedieningscertificaat.
De scheepseigenaar moet voor het verkrijgen van
een vergunning een ondertekende aanvraag richten aan de RDR.
1.2 VOORSCHRIFTEN Aan de vergunning zijn voorschriften en beperkingen verbonden die onder andere betrekking hebben op: • het gebruik van de marifoon; • het schriftelijk in kennis stellen van de RDR door de verkoper bij verkoop van het schip; • verplichtingen van de vergunninghouder.
De vergunning moet aan boord bij de marifoon worden bewaard, zodat deze bij controle, zowel in Nederland als in het buitenland, aan de bevoegde opsporingsambtenaar kan worden getoond. De marifoon mag tijdelijk van boord worden gehaald, bijvoorbeeld gedurende de winter, mits passende maatregelen ter voorkoming van misbruik ervan worden genomen. Aangezien het merk/type marifoon niet meer op de vergunning wordt vermeld, hoeft vervanging van de apparatuur ook niet meer aan de RDR te worden gemeld. U moet er echter wel voor zorgen dat de ATIS-codering (zie onder 1 .3) uit het oude toestel wordt verwijderd en in de nieuwe marifoon wordt ingevoerd. Op grond van de ‘Telecommunicatiewet’ en het BPR, artikel 1.10 dienen bij het aan boord hebben van een marifooninstallatie tevens de volgende bescheiden aanwezig te zijn: •de vergunning voor gebruik van frequentieruimte; •het ‘Handboek voor de Marifonie in de Binnenvaart’; •(een natuurlijk persoon in het bezit van)een geldig bedieningscertificaat.
1.3 TOEGELATEN APPARATUUR Alle nieuwe radio- en randapparatuur dienen te voldoen aan een aantal essentiële eisen en bepalingen. Indien de apparatuur hieraan voldoet staat op het apparaat en de gebruiksaanwijzing de CE-markering. De oude typetoelatingseis voor nieuwe apparatuur is vervallen. Eén van de eisen aan marifoons voor gebruik op de binnenwateren is dat deze zijn voorzien van AIlS (Automatic Transmitter Identification System). ATIS is een aanvulling op de verplichte identificatie door middel van de roepnaam en/of scheepsnaam. Het systeem zorgt ervoor dat een in de marifoon ingebouwde chip na elke uitzending de identificatie van de marifoon uitzendt. Duurt een uitzending langer dan vijf minuten dan wordt deze identificatie om de vijf minuten herhaald. Verkeersleiders, brugwachters, sluismeesters, medewerkers van de Kustwacht en anderen die een decoder hebben kunnen op een scherm de roepnaam zien van degene door wie zij worden opgeroepen. Naast het feit dat men bij een slechte verbinding toch kan aflezen door wie men wordt opgeroepen, kan tevens misbruik en storing worden opgespoord.
1.4 ROEPNAAM Veel schepen hebben dezelfde naam, waardoor verwarring
kan ontstaan als bij de radiocommunicatie alleen gebruik zou worden
gemaakt van die scheepsnamen. Daarom is elk schip met een marifoon aan
boord voorzien van een unieke roepnaam om zich te kunnen identificeren.
Op de ‘Vergunning voor gebruik van frequentieruimte’ staat
naast de scheepsnaam de door de RDR toegewezen roepnaam. Deze roepnaam
moet bij de communicatie worden gebruikt. Aan elk schip wordt een unieke
combinatie van letters en cijfers toegekend. De ITU (International Telecommunication
Union) te Genève wijst aan elk land zogeheten roepletterseries
toe. Zo krijgen binnenschepen en jachten een roepnaam die uit 2 letters
+ 4 cijfers bestaat. In Nederland wordt dit als volgt toegepast: de
serie PD2001 t/m P19999 is bestemd voor jachten en binnenvaartschepen
met alleen een marifoon aan boord.
1.5 TESTEN VAN ZENDERS Als het nodig is een gesprek te voeren voor het testen van een zender, moet dit zo kort mogelijk zijn en beslist niet langer duren dan tien seconden.
Voorbeeld (op kanaal 1): • Meldpost lJsselmeer (maximaal 3x)
• hier de
• Breezand, Papa Delta twee, vijf, nul, twee (maximaal 3x)
• voor test
• hoe ontvangt u mij?
• over
De Centrale Meldpost IJsselmeer zal dan de nodige inlichtingen verschaffen. We mogen voor het maken van een testverbinding geen gebruikmaken van Kanaal 16. Onnodige uitzendingen en uitzending van overbodige signalen of berichten zijn op alle kanalen verboden, onder aantekening dat op kanaal 77 op de binnenwateren van de Rijnoeverstaten kort privé-verkeer is toegestaan.
1.6 INSPECTIE MARIFOONS Marifoons waarvoor een vergunning is verstrekt en die geprogrammeerd zijn met hun identificatie mogen aan boord van jachten direct na installatie en zonder inspectie in gebruik worden genomen. Inspecties van marifoons op jachten worden steekproefsgewijs uitgevoerd door ambtenaren van de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR). De vergunninghouder hoeft hiervan niet van tevoren in kennis te worden gesteld en hij is verplicht inspectie- ambtenaren, ook in het buitenland, aan boord van zijn schip toe te laten. Bij plaatsing van een marifooninstallatie aan boord van een ‘groot’ schip moet deze wel eerst door een ambtenaar van de RDR worden geïnspecteerd. Na afloop van de inspectie mag, na goedkeuring van de installatie, deze in gebruik worden genomen.
1.7 VERKOOP/INRUIL/OVERPLAATSING MARIFOON Indien een schip met een marifoon aan boord van
eigenaar verandert, is er dus ook geen vergunninghouder meer.
1.8 BEDIENINGSCERTIFICATEN Om de marifoon te mogen bedienen moet aan boord van een schip ten minste één opvarende in het bezit zijn van een geldig bedieningscertificaat, dat we door middel van het afleggen van een schriftelijk examen in ons bezit kunnen krijgen. Om dit examen te mogen afleggen, moet men ten minste 16 jaar oud zijn.
Er zijn drie certificaten: Basiscertificaat Marifonie; Beperkt Certificaat Maritieme Radiocommunicatie (Marcom-B); Algemeen Certificaat Maritieme Radiocommunicatie (Marcom-A).
Het bedieningscertificaat heeft een onbeperkte geldigheidsduur.
BASISCERTIFICAAT MARIFONIE
Aan boord van schepen uitsluitend uitgerust met een binnenvaartmarifoon, kan worden volstaan met het Basiscertificaat Marifonie. Dit certificaat wordt door de RDR afgegeven na met goed gevolg het examen voor het Basiscertificaat te hebben afgelegd. Een binnenvaartmarifoon is dus uitsluitend bedoeld voor het gebruik door binnenvaartschepen. Indien de hier bedoelde schepen gebruikmaken van een binnenvaartmarifoon in combinatie met DSC Klasse-C zullen geen extra kenniseisen worden gesteld. Ook in dat geval kan worden volstaan met het Basiscertificaat Marifonie. DSC is een onderdeel van het GMDSS (zie DEEL B).
MARCOM-B
In de volgende gevallen is Marcom-B verplicht: 1 Indien op het schip een marifoon in de zogenoemde zeevaartuitvoering aanwezig is; 2 Bij een combinatie van een zeevaartmarifoon met een DSC-zendmogelijkheid (met uitzondering van klasse-C). 3 Indien aanwezig, ook bij gebruik van andere GMDSS-zendapparatuur (EPIRB, SART, INMARSAT-C).
Marcom-B is het Basiscertificaat Marifonie aangevuld met het certificaat voor het GMDSS module-B. In deze laatste module zijn de eisen opgenomen met betrekking tot de GMDSS-apparatuur in het A1-zeegebied (het gebied binnen het bereik van ten minste één VHF-radiokuststation, waarin een ononderbroken DSC-alarmering beschikbaar is). Redelijke kennis van de engelse taal is noodzakelijk (zie de Standard Marine Vocabulary).
MARCOM-A
De eisen voor het behalen van dit certificaat vallen buiten de opzet van dit cursusboek.
1.9 BEVOEGDHEDEN/VERPLICHTINGEN SCHIPPER In veel gevallen zal de schipper van een pleziervaartuig ook vergunninghouder zijn. Wanneer we een jacht huren of in bruikleen hebben, blijft de eigenaar vergunninghouder. De schipper is en blijft verantwoordelijk voor het marifoongebruik aan boord. De schipper kan toestaan dat de marifoon wordt bediend door een persoon die niet in het bezit is van een geldig bedieningscertificaat. In dat geval dient de bediening plaats te hebben in aanwezigheid en onder toezicht van een houder van een bedieningscertificaat. Een bedieningscertificaat voor de Maritieme Radiocommunicatie is onbeperkt geldig. Op bepaalde vaarwegen is men verplicht tegelijkertijd op twee marifoonkanalen uit te luisteren. Deze uitluisterplicht geldt voor alle motorschepen met uitzondering van kleine schepen.
De certificaathouder is verplicht er voor te zorgen, dat alle berichten die niet voor publicatie bestemd zijn geheim gehouden worden. Indien we berichten ontvangen die niet voor ons eigen schip zijn bestemd, mogen we deze niet vastleggen, noch aan anderen meedelen of voor enig doel gebruiken. Met het plaatsen van zijn handtekening op het bedieningscertificaat verklaart de certificaathouder akkoord te gaan met de bepalingen inzake geheimhouding.
1.11 GESPREKSDISCIPLINE Een strikte gespreksdiscipline is van het grootste belang om een vlot verloop van het radioverkeer. in het belang van de veiligheid te bevorderen en misbruik of oneigenlijk gebruik van VHF-kanalen tegen te gaan. Daarom dienen we: •de kanalen uitsluitend te gebruiken overeenkomstig hun voorgeschreven bestemming; •alvorens te gaan zenden ons ervan te overtuigen dat geen ander radioverkeer wordt gestoord, dus eerst luisteren en dan pas spreken; •ons tot de allernoodzakelijkste gesprekken te beperken; •de gesprekken zo kort en zakelijk mogelijk te houden; •duidelijk en langzaam te spreken, waarbij we zonodig gebruik maken van het internationaal fonetisch spellingsalfabet (zie Bijlage V).
Bij het verbinding maken identificeren we ons volgens de bepalingen van het ‘Radioreglement’ (RR) met de toegewezen roepnaam en of de naam van het schip. Het gebruik van gefingeerde roepnamen is verboden. Dit kan worden bestraft met een bestuurlijke boete, last onder dwangsom, zendverbod en in het uiterste geval intrekking van de vergunning. De marifoon mogen we op de kanalen die zijn bestemd voor schip-schip verkeer (radioverkeer tussen schepen onderling), uitsluiten gebruiken voor het uitwisselen van nautische informatie ten behoeve van de veilige navigatie. Dit laatste is ook van toepassing op het radioverkeer op de kanalen van verkeersbegeleidende systemen (VBSNTS), havenautoriteiten, sluizen en bruggen. Voor het radioverkeer met verkeersposten van verkeersbegeleidende systemen (VBSNTS) mogen we de marifoon op de daartoe aangewezen kanalen uitsluitend gebruiken voor het geven van informatie aan de betrokken verkeerspost aangaande onze positie en bedoelingen.
1.12 DE BASELOVEREENKOMST Met ingang van 1 augustus 2000 is de ‘Regeling
Marifoondienst voor de binnenwateren’ van kracht, ook wel ‘de
Baselovereenkomst’ genoemd. In deze nieuwe regeling zijn afspraken
over frequentiegebruik en radioapparatuur geïntegreerd De
regeling draagt er aan bij, dat de toegankelijkheid en de veiligheid
van Europese binnenwateren wordt vergroot. Als gevolg daarvan kunnen
Europese binnenwateren beter voor economische activiteiten worden
ontplooid. De Baselovereenkomst is door 15 landen ondertekend.
Voor de Oost-Europese landen hierin is een overgangsregeling tot
1 januari 2005 van kracht. Doel van het systeem is om scheepsinformatie
beschikbaar te hebben bij calamiteiten, ter bescherming van de bemanning,
de lokale bevolking en het milieu. Aan het verkeers- veiligheidssysteem
is een meldplicht gekoppeld. Schepen moeten zich bij binnenkomst in
het werkingsgebied van zo’n verkeersveiligheidssysteem en met het
zendvermogen dat daarvoor per marifoon melden op het kanaal is aan-
gewezen. Vanwege topografische omstandigheden (met name bergen) kan
bijvoorbeeld in Duitsland alleen aan de meldplicht worden voldaan
als op hoog vermogen (6-25 watt) wordt uitgezonden. Echter om storing
te voor- komen is in het vlakke landschap in Nederland het gebruik van
een laag zendvermogen van 0,5-1 watt verplicht.
ZEEVAARTMARIFOON
Aan zeegaande jachten kan onder bepaalde voorwaarden worden toegestaan dat deze worden uitgerust met een marifoon die ten dele voldoet aan de bepalingen voor zeeschepen. Voor het gebruik op de binnenwateren moeten op de daartoe aangewezen kanalen (zie paragraaf 1.12) deze marifoons bij het aanzetten op die kanalen automatisch naar laag zendvermogen schakelen. Het desgewenst naar hoog vermogen schakelen vereist dan een bewuste extra handeling. Een andere oplossing kan in dit geval zijn een marifoon aan boord te installeren die omschakelbaar is. Afhankelijk van de door u gekozen mode gedraagt deze marifoon zich dan als een zeevaart- of als een binnenvaartmarifoon. Voor het gebruik van dergelijke marifoons is het Marcom-B-certificaat vereist.
PORTOFOON
De RDR heeft in 1996 besloten draagbare marifoons
(portofoons) aan boord van beroepsvaartuigen als aanvulling op de zeevaartmarifoon
toe te staan. Dit besluit is genomen omdat zeegaande schepen de portofoon
bij het in nood moeten verlaten van het schip als aanvullend veiligheidsmiddel
willen kunnen gebruiken. Voorwaarden zijn in dit geval: •het apparaat moet goedgekeurd zijn; •het toestel moet zijn voorzien van ATIS; •de portofoon heeft de beschikking over maximaal dezelfde kanalen als zouden zijn toegestaan voor een vaste installatie aan boord; •de vergunninghouder moet minimaal in het bezit zijn van een Marcom-B certificaat.
In het algemeen mag de portofoon op de binnenwateren
uitsluitend worden gebruikt voor ‘on board’ communicatie
SCRAMBLER
Een scrambler, ook wel een spraakversleutelapparaat genoemd, is een apparaat waarmee gesproken tekst langs elektronische weg wordt vervormd. De ontvanger dient over een speciaal apparaat te beschikken om deze ver- vormde tekst weer verstaanbaar te maken. Tussen zender en ontvanger is de tekst dus zwaar vervormd. Het kan op grond van bijvoorbeeld zakelijke overwegingen gewenst zijn, dat niet iedereen mee kan luisteren naar gevoerde gesprekken op een openbaan marifoonkanaal. Voor de aanleg, het aanwezig zijn en het gebruik van een scrambler is een aantekening op de vergunning vereist. De scrambler moet goedgekeurd zijn. Het gebruik van een scrambler is uitsluitend toegestaan op de kanalen bestemd voor het openbaar verkeer en op de privé-kanalen waarvoor door de RDR een vergunning is verleend. Voor Rijn- en binnenvaart moet de werking van de scrambler op de kanalen 10, 13, 16 en 70 geblokkeerd zijn en voor de zeevaart op de kanalen 16 en 70.
1.14 OVERTREDING RADIOVOORSCHRIFTEN Regelmatig controleert de RDR of de vergunninghouder zich aan de voorschriften houdt. Wanneer geconstateerd wondt dat de voorschriften worden oventreden kan de RDR overgaan tot het opleggen van sancties. Deze kunnen bestaan uit een bestuurlijke geldboete, last onder dwangsom, een zendverbod en in het uiterste geval intrekking van de vergunning.
TECHNISCHE AFWIJKINGEN
Als tijdens de keuring blijkt dat de apparatuur niet voldoet aan de voorschriften, dan reikt de inspectieambtenaar van de RDR ten plekke een zogeheten ‘constatering’ uit. Hierin staat wanneer en welke afwijking moet worden aangepast. Bij uitreiking van de constatering wondt een afspraak voor een herkenning gemaakt. Indien het niet mogelijk is direct een afspraak te maken, dan is de vergunninghouder verplicht om binnen de aangegeven termijn een herkeuring aan te vragen bij het betreffende districtskantoor van de afdeling ‘Handhaving’. De constatering wordt per brief bevestigd vanuit het betreffende districtskantoor. In deze brief staat beschreven welke stappen de RDR gaat ondernemen wanneer niet aan de voorwaarden wordt voldaan. Indien bij de herkeuring blijkt dat de apparatuur nog steeds niet aan de eisen voldoet, legt de RDR een sanctie op. Bij de keuze voor een bepaalde sanctie worden het belang van de vergunninghouder en de aard van de overtreding tegen elkaar afgewogen. Als wordt besloten om een boete op te leggen, dan wordt de hoogte bepaald door de aard van de overtreding. Voor een lichte overtreding kan de boete f 250,— (€ 113,—) bedragen, voor een middelzware f 500,— (€ 227,—) en voor een zware 11.000,— (€ 454,—). Constateert de RDR binnen twee jaar nogmaals deze overtreding, dan leidt dit tot het opleggen van een zwaardere sanctie.
GEDRAGSOVERTREDINGEN
Indien de RDR constateert dat u de gebruiksregels van het radioverkeer overtreedt, ontvangt u vanuit het betreffende districtskantoor een waarschuwingsbrief. Hierin staan de gegevens van de overtreding en de sanctie die wordt opgelegd wanneer de overtreding nogmaals wordt geconstateerd. Als de RDR de overtreding(en) binnen een termijn van twee jaar weer constateert, dan leidt dit tot het opleggen van een zwaardere sanctie.
SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE PUNTEN •Alvorens een marifoon aan boord van
een pleziervaartuig wordt geïnstalleerd, moet de eigenaar in het
bezit zijn van een vergunning voor het gebruik van frequentieruimte’.
Deze vergunning wordt verstrekt door de Rijk6dienst voor de
•Een marifoon (en de bijhorende randapparatuur) dient een CE-approval te hebben. Voor gebruik op het binnenwater moet hij voorzien zijn van een automatisch identificatiesysteem (ATIS).
Op de Nederlandse binnenwateren mag uitsluitend op laag vermogen (0,5— 1 watt) wonden uitgezonden. In het buitenland en op zee mag op hoog vermogen (6— 25 watt) wonden uitgezonden.
•Elk schip met een marifoon aan boord is voorzien van een roepnaam bestaande uit een unieke combinatie van letters en cijfers. Deze roepnaam moet bij het gebruik van de marifoon altijd worden gebruikt.
•Schepen die met GMDSS-apparatuur zijn uitgerust hebben bovendien een MMSI-nummer, dat digitaal wordt uitgezonden. Voor het gebruik van dengelijke apparatuur is naast het Basiscertificaat Marifonie minimaal het Mancom-B-certificaat vereist.
Hoofdstuk 2 DOEL VAN DIT HOOFDSTUK
•Het vertrouwd raken met de procedures die
bij deze zeer belangrijke vorm van maritieme communicatie in
•Na bestudering van dit hoofdstuk moet de
cursist in staat zijn blindelings de juiste communicatieprocedures voor
de venschillende vormen van nood-, spoed- en veiligheidsverkeer toe
te passen. In de internationale wetgeving zijn bepalingen vastgelegd
met betrekking tot nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. Om de veiligheid
van mensenlevens op zee te bevorderen is in het Radio Reglement in de
‘Schepenwet’ en in het ‘Schepenbesluit’ de verplichting
vastgelegd dat zeeschepen met radioapparatuur moeten zijn uitgerust,
waarmee nood-, spoed- en
1 NOODVERKEER (noodsein: MAYDAY) 2 SPOEDVERKEER (spoedsein: PAN PAN) 3 VEILIGHEIDSVERKEER (veiligheidssein: SECURITE •Een spoedsein (PAN PAN) wordt verstuurd als de veiligheid van het schip of van (één van) de opvarenden in het geding is (man-over-boord, ziekte, ongeval met lichamelijk letsel); •Een veiligheidssein (SECURITE) wordt verstuurd
als er een navigatiebericht is (overboord geslagen container,
Het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer op zee (inclusief IJsselmeer, Waddenzee en Zuid-Hollandse en Zeeuwse Stromen) maakt voor wat betreft de oproep en het bericht op dit moment nog gebruik van kanaal 16. Internationaal is afgesproken dat vanaf 1 februari 1999 het GMDSS volledig operationeel is. Daarom gaan alarmeringen in het A1-zeegebied volledig via DSC (kanaal 70). Vanaf die datum zou er niet meer op kanaal 16 worden uitgeluisterd. Inmiddels is dit uitgesteld tot 1 februari 2005. Voor de afwikkeling van dit type verkeer blijft kanaal 16 sowieso in gebruik. Op de binnenwateren ligt dit anders. Alarmeringen vinden in principe plaats via kanaal 10. Indien er voor het gebied waarin we varen een marifoonblokkanaal is ingesteld gebruiken we dat. Eventueel kunnen we ook gebruikmaken van het oproepkanaal van de dichtstbijzijnde brug of sluis.
2.1 NOODVERKEER Een schip in nood mag in principe ieder middel gebruiken om zijn nood kenbaar te maken. Het verdient uiteraard de voorkeur in eerste instantie gebruik te maken van de procedures die voor een dergelijke situatie internationaal zijn afgesproken. Een noodsein (MAYDAY) duidt aan: ‘dat een schip, luchtvaartuig of enig ander middel van vervoer of een persoon in ernstig en dreigend gevaar verkeert en onmiddellijk hulp nodig heeft~ Het noodverkeer begint bij radiotelefonieverkeer (dus ook bij de marifoon) met het noodsein MAYDAY (spreek uit: mee-dee, 3x uitgesproken). Het gebruik van het noodsein MAYDAY in andere gevallen, evenals het gebruik van een ander sein dat met een noodsein kan worden verward, is streng verboden. Alleen de schipper of diens plaatsvervanger is bevoegd bevel te geven tot het uitzenden van een noodsein.
NOODPROCEDURE
De noodprocedure bestaat uit de volgende onderdelen: 1 Noodoproep (Distress Call) 2 Noodbericht (Distress Message)
ZEE, IJSSELMEER, WADDENZEE EN ZUID-HOLLANDSE EN ZEEUWSE STROMEN
Voor de uitzending van de noodoproep en het noodbericht kunnen we op deze wateren tot 1 februari 2005 gebruik blijven maken van kanaal 16, dat hiervoor is bestemd en dat zowel door kustwachtposten als door schepen doorlopend wordt beluisterd.
NOOD-, SPOED- EN VEILIGHEIDSVERKEER
Direct na ontvangst van een noodbericht zal het ‘RCC’ (Rescue Coordination Centre; voor Nederland de Kustwacht) de bij de opsporing en hulpverlening te betrekken instanties alarmeren en de communicatie coördineren. De Nederlandse Kustwacht gaat bij een noodoproep over op de naam ‘IJmuiden Rescue’. Zodra de hulpverlening op gang is gekomen zal kanaal 16 zoveel mogelijk worden vrijgemaakt voor eventuele andere noodgevallen en moet op kanaal 67 worden overgeschakeld. NOODOPROEP
De noodoproep in de radiotelefonie bestaat uit: • het noodsein MAYDAY (3x) • hier de (lx) • de roepnaam of andere aanduiding van het schip in nood (3x). De tekst moet langzaam en duidelijk worden uitgesproken, zodat deze gemakkelijk kan worden verstaan en opgeschreven. Voorbeeld van een noodoproep door het schip ‘Zeemeeuw’ met de roepnaam PF4711:
Het noodsein MAYDAY geeft aan dat wat volgt voor iedereen bestemd is. Op de noodoproep mag geen reçu(ontvangstbevestiging) worden gegeven. Na de noodoproep volgt namelijk eerst nog het noodbericht. Het is handig hierbij pen en papier bij de hand te hebben. Elk station dat de noodoproep hoort, moet de dan lopende uitzendingen staken en uitluisteren naar het noodbericht dat op de noodoproep zal volgen. Volgt geen noodbericht, dan moeten we toch blijven uitluisteren.
NOODBERICHT
Het noodbericht moet bevatten: • het noodsein MAYDAY (slechts eenmaal uitgesproken); • de naam of andere identificatie van het schip in nood; • bijzonderheden omtrent de positie; • aard van het ongeval; • aard van de verlangde hulp; • hoeveel personen er aan boord zijn; • elke andere informatie die de hulpverlening zou kunnen vergemakkelijken.
De positie kan worden gegeven in breedte- en lengtegraden, maar mag ook worden gegeven als ware peiling en afstand in zeemijlen vanuit een bekend geografisch punt.
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
• hier de
• Zeemeeuw, Papa Foxtrot vier, zeven, één, één
• Zeemeeuw, Papa Foxtrot vier, zeven, één, één
• Zeemeeuw, Papa Foxtrot vier, zeven, één,
één
HERHALING VAN HET NOODBERICHT
Na de uitzending van het noodbericht moet aan boord van het schip in nood worden geluisterd naar reçu’s die door de kuststations en/of schepen zullen worden gegeven. Wordt geen reçu ontvangen dan dienen de noodoproep en het noodbericht te worden herhaald. De herhaling mag eventueel ook worden gegeven op elk ander beschikbaar kanaal waarop aandacht kan worden getrokken. Bijvoorbeeld op het IJsselmeer kanaal 10 of kanaal 1 (Centrale Meldpost IJsselmeer).
Voorbeeld van een noodbericht:
• MAYDAY
• Nederlands jacht Zeemeeuw, Papa Foxtrot vier, zeven, één, een
• positie vijftien mijl ten westen van IJmuiden
• container geraakt, gat onder de waterlijn,
• zinken
• vier personen aan boord
• eigen pompen onvoldoende over
HET GEVEN VAN RE~U (ONTVANGSTBEVESTIGING)
• MAYDAY • de roepnaam of andere aanduiding van het schip dat het noodbericht uitzond (3x) • de woorden ‘hier de’ • de roepnaam of andere aanduiding van het kuststation of schip dat reçu geeft (3x) •het woord ‘received’ mayday (spreek uit: riesievd) In geval van taalmoeilijkheden mag de volgende uitdrukking worden gebruikt: ‘R R R’ (spreek uit: Romeo Romeo Romeo) in plaats van ‘received’
Voorbeeld: het jacht Kazan geeft reçu van het noodbericht van het jacht Giraglia: • MAYDAY
• Giraglia Giraglia Giraglia
• hier de
• Kazan, Papa Foxtrot twee, drie, vijf, zes
• Kazan, Papa Foxtrot twee, drie, vijf, zes
• Kazan, Papa Foxtrot twee, drie, vijf, zes
• Romeo romeo romeo MAYDAY
Een schip dat een noodbericht ontvangt en daadwerkelijk in staat is hulp te verlenen, is verplicht het in nood verkerende schip met de meeste spoed te hulp te komen. Na het verzenden van het eerdergenoemd reçu zal op bevel van de schipper of diens plaatsvervanger zo spoedig mogelijk een aanvullend reçu moeten worden uitgezonden. Dit aanvullend reçu moet bevatten: •mayday (lx); •naam van het schip in nood; •naam/roepnaam van het reçu-gevend schip; •positie van hot reçu-gevend schip; •de vaart en vermoedelijke tijd van aankomst (ETA).
Vooral laatstgenoemde aanvulling op het reçu is van groot belang voor de schipper van het in nood verkerende schip. De positie kan worden geven in coördinaten of als ware peiling van en afstand van uit een bekend geografisch punt. De leiding van het noodverkeer berust in eerste instantie bij het in nood verkerende schip. In bijna alle gevallen neemt de Kustwacht/RCC de leiding van het noodverkeer over en coördineert de SAR (Search And Rescue) operatie. Een ander geval waarin het schip in nood niet zelf de leiding in handen houdt, zal zich voordoen als het schip niet (meer) in staat is uit te zenden ten gevolge van opgelopen averij of wanneer de bemanning het schip moet verlaten. In dat geval kan op verzoek van de Kustwacht een ander (te hulp gekomen) schip de leiding van het noodverkeer op zich nemen. In het algemeen mag een uitzending op kanaal 16 nooit langer duren dan 1 minuut ten einde de ontvangst van eventueel (ander) noodverkeer niet onnodig te blokkeren.
We zijn van de plicht tot hulpverlening ontheven als duidelijk is, dat er reeds voldoende hulp gegeven wordt. Niettemin moet in een dergelijk geval doorlopend en nauwlettend naar het noodverkeer worden geluisterd, zodat indien nodig alsnog direct tot daadwerkelijke hulpverlening kan worden overgegaan. Hulpverlening behoeft niet te worden voortgezet wanneer het in nood verkerende schip meedeelt dat dit niet meer nodig is.
HERUITZENDEN
MAYDAY RELAY 1 Een schip dat een noodbericht ontvangt van een ander schip, dat zonder enige twijfel ver verwijderd is, behoeft hiervan geen reçu te geven. Indien echter een dergelijk noodbericht door geen enkel ander schip of kuststation wordt beantwoord, moet het betreffende schip wél reçu geven en het noodbericht heruitzenden. In een dergelijk geval dient gebruik te worden gemaakt van de oproep MAYDAY RELAY (3x, spreek uit: mee-dee-rie-lee) in plaats van MAYDAY. 2 Bemerkt een met radio (marifoon) uitgerust schip dat een niet van radio voorzien schip in nood verkeert, of dat een in nood verkerend schip geen gebruik (meer) kan maken van zijn radio-installatie, dan moet het noodverkeer door het eerstbedoelde schip worden geopend of overgenomen. De oproep begint dan niet met MAYDAY maar ook met MAYDAY RELAY (3x). De oproep MAYDAY RELAY moet ook worden gebruikt, wanneer een hulp verlenend schip vindt dat meer hulp nodig is dan die het zelf kan verlenen.
ZWIJGEN OPLEGGEN
Voorbeeld: • MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY
• hier de
• Dorade, Papa Foxtrot één, twee, drie, vier (3x)
• ontving de volgende Mayday
• van het Nederlandse schip Pauline, roepnaam....
• begint met....
kuststation. Degene die de leiding van het noodverkeer
op zich genomen heeft, doet dat door op zijn oproep de woorden
‘Silence Mayday’ (uitgesproken sielance) te laten volgen.
Als een ander dan degene die de leiding heeft over het noodverkeer andere
schepen het zwijgen oplegt, gebeurt dit met de woorden ‘SILENCE
DISTRESS’ gevolgd door de roepnaam van het station dat het zwijgen
oplegt. In geval er geen volledige radiostilte in acht behoeft te worden
genomen en beperkt radioverkeer dus weer mogelijk is,
EINDE NOODVERKEER
Indien het noodverkeer beëindigd kan worden, kan de volgende mededeling uitgezonden worden:
• MAYDAY (lx) • alle schepen (3x) • hier • IJmuiden Rescue (lx) • (datum en tijd) • jacht Pauline. • ‘silence fini’
2.2 SPOEDVERKEER De procedure bestaat uit: • spoedoproep; • spoedbericht.
Het spoedsein ‘PAN PAN’ mag slechts worden gebruikt a/s het schip een zeer dringend bericht heeft over te brengen met betrekking tot de veiligheid van een schip, een vliegtuig of ander middel/ van vervoer of de veiligheid van een persoon. Elke spoedoproep dient te worden voorafgegaan door dit spoedsein (driemaal uitgesproken. Het mag alleen op last van de schipper worden uitgezonden. Het kan zijn dat zich een zieke of gewonde aan boord bevindt of dat er een schipbreukeling of drenkeling in of buiten zicht van het schip in zee ligt. Het spoedsein en het gehele erop volgende spoedverkeer hebben voorrang boven al het andere verkeer, uitgezonderd het noodverkeer.
SPOEDOPROEP
Degenen die een spoedsein of spoedverkeer horen, moeten zorgen dat zij de overbrenging van het spoedbericht en de afwikkeling van het spoedverkeer op geen enkele manier storen. Spoedberichten mogen worden geadresseerd ‘aan allen’ of aan een bepaald station.
• PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN • hier de • Klaziena, Papa Foxtrot twee, drie, zes, zeven
• Klaziena, Papa Foxtrot twee, drie, zes, zeven
• Klaziena, Papa Foxtrot twee, drie, zes,
zeven
Een spoedbericht moet bevatten: • naam van het schip; • positie van het schip; • aard van het ongeval; • aard van de gewenste hulp; • iedere andere mededeling die de hulpverlening zou kunnen vergemakkelijken.
In geval van een lang bericht, een medisch advies of een herhaling in gebieden met druk verkeer dient het spoedbericht op het toegewezen kanaal te worden uitgezonden. Dit moet aan het einde~ van de oproep, die op kanaal 16 geschiedt, door de Kustwacht worden vermeld. Schepen die het spoedsein horen, moeten minstens drie minuten blijven uitluisteren. Zij kunnen hun normale dienst hervatten zodra van de ontvangst van het spoedsein mededeling is gedaan door een kuststation. Hieronder volgt een voorbeeld van een spoedbericht van het schip Jupiter dat zijn schroef heeft verloren en om sleepboothulp vraagt. • PAN PAN
• Jupiter, Papa Delta twee, drie, zes, acht
• 2 mijl ten oosten van de vuurtoren van Marken
• schroef verloren
• verlijer met twee knopen snelheid naar het zuidoosten
• heb dringend sleepboothulp nodig
• over
ANNULEREN VAN SPOED
ANNULEREN VAN SPOEDBERICHTEN:
Een ‘aan allen’ gericht spoedbericht
moet — ook met een ‘aan allen’ gerichte mededeling —
worden geannuleerd, Voorbeeld: • PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN
• alle schepen, alle schepen, alle schepen
• hier de
• Jupiter, Papa Delta, twee, drie, zes, acht (3x)
• annuleer mijn oproep
• sleepboot is gearriveerd
• uit
2.3 VEILIGHEIDSVERKEER
Veiligheidsverkeer heeft betrekking op de veiligheid van de navigatie in het algemeen. Het kan te maken hebben met een gevaarlijk wrak, stormen, seismisch onderzoek, losgeslagen boeien, overboord geslagen containers, gedoofde vuren enzovoorts.
VEILIGHEIDSPROCEDURE
De veiligheidsprocedure bestaat uit de volgende onderdelen:
1 Veiligheidsoproep 2 Veiligheidsbericht
VEILIGHEIDSOPROEP
Kanaalkeuze: • Kanaal 16 voor veiligheidssein en veiligheidsoproep door de Kustwacht (zee, IJsselmeer, Waddenzee of Zuid- Hollandse en Zeeuwse Stromen); • Kanaal 10 of de eventuele blokkanalen voor de rest van de (binnen)wateren.
Het veiligheidsbericht wordt vervolgens op de werkkanalen uitgezonden. In de oproep worden deze werkkanalen vermeld.
VEILIGHElDSSEIN
Veiligheidsverkeer dient te worden voorafgegaan
door het veiligheidssein. Dit kondigt aan dat een station een bericht
zal overbrengen waarvan de inhoud een belangrijke waarschuwing betreffende
de navigatie of een belangrijke meteorologische waarschuwing bevat.
In het radiotelefonieverkeer bestaat het veiligheidssein uit het woord
‘SECURITE’ (spreek uit: seekurietee). Het wordt (3x) uitgezonden
vóór de oproep. Schepen die een veiligheidssein horen
moeten uitluisteren naar het daarop volgende veiligheidsbericht, tenzij
zij de zekerheid
Voorbeeld veiligheidsoproep: • SECURITE (3x)
• Alle schepen
• hier de
• Nederlandse Kustwacht (3x)
Veiligheidsberichten worden door de Nederlandse Kustwacht aangekondigd op kanaal 16 en worden vervolgens op de kanalen 23 en 83 in het Engels en in het Nederlands uitgezonden.
VEILIGHEIDSBERICHT
De inhoud van een veiligheidsbericht moet met zorg worden samengesteld. De berichten dienen zo spoedig mogelijk te worden overgebracht aan alle schepen in de nabijheid en aan de kustwacht. • SECURITE (3x)
• alle schepen (3x)
• hier de
• Albatros, Papa Delta drie, nul, vijf, zeven (3x)
• sécurité
• korte aanduiding gevaar (bijvoorbeeld, gedoolde boei, container enzovoorts)
• positie, datum en tijd van waarneming in UTC. UTC is hetzelfde als GMT (Greenwich Mean Time).
Mocht blijken dat een kuststation waarmee verbinding wordt verkregen, het bericht niet heeft ontvangen, dan dient de uitzending te worden herhaald op een werkkanaal. Uiteraard worden hiervoor niet meer alle stations aangeroepen. Van een ‘aan allen’ gericht veiligheidsbericht wordt door de ontvangende stations geen reçu gegeven. Tijdens de uitzending van veiligheidsberichten moeten andere stations het stilzwijgen bewaren op het voor de uitzending gebruikte kanaal.
2.4 DE RADIOMEDISCHE DIENST (RMD) Via de kustwacht kan ten behoeve van opvarenden
van zeeschepen en jachten op zee, het IJsselmeer
• hier de
• naam en roepnaam van het oproepende schip (3x)
• radiomedical
Zijn we buiten het bereik van een kuststation dan kunnen we met gebruikmaking van het spoedsein alle schepen oproepen en vragen of een schip in de buurt een dokter aan boord heeft.
RADIOMEDISCHE ADVIEZEN
Veel landen (ook Nederland) hebben een dienst voor radiomedische adviezen. Schepen kunnen hiervan gebruikmaken. Elk land stelt eigen eisen aan vorm en inhoud van verzoeken om medische hulp. Het verzoek moet bij voorkeur gesteld zijn in het Nederlands, Engels, Frans of Duits. Daarbij moet worden vermeld: • haven van vertrek en van bestemming; • positie van het schip; • geslacht, leeftijd en naam van de patiënt; • de ziekteverschijnselen en de mogelijke oorzaak van de ziekte; • indien u veronderstelt dat de patiënt
zo spoedig mogelijk van boord moet, de dichtstbijzijnde aanloophaven
en • PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN
• allships(3x)
• this is
• Albatros, Papa Delta, three, zero, five, seven (3x)
• 150 miles north of Ameland
• is there any ship with a doctor on board?
• over
De ‘Radiomedische Dienst’ is en niet
alleen voor dringende gevallen. Ook als de schipper van een zeeschip
of zeegaand jacht behoefte heeft aan een niet-spoedeisend medisch advies,
kan hij dit bij de RMD krijgen. De oproep mag dan vanzelfsprekend niet
worden voorafgegaan door het spoedsein ‘PAN PAN’! Marifoongesprekken
ten behoeve van de ‘Radiomedische Dienst’ worden met
voorrang behandeld en er zijn voor de aanvrager geen kosten aan verbonden.
De RMD verstrekt — via telecommunicatie — medisch advies bij
een ongeval of ziekte van een opvarende en bij de evacuatie van een
patiënt als dit medisch noodzakelijk wordt geacht. De organisatorische
afhandeling van de medische adviezen wordt door het Kustwachtcentrum
verzorgd. Dat centrum draagt bij een • AMVER: Automated Mutual Assistance Vessel Rescue. Deze instantie weet of er een schip in de buurt is met een arts aan boord, of dat een ander schip de patiënt sneller aan wal kan brengen. Het AMVER-centrum heeft de oceanen als werkgebied, zetelt in New York en wordt geleid door de Amerikaanse kustwacht. • De Kustwacht. De Kustwacht kan hulp van een spoedeisend karakter organiseren door bijvoorbeeld het inzetten van een helikopter, die de patiënt van boord haalt of door het waarschuwen van de KNRM. • KNRM: De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij werkt langs de Nederlandse kust, de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Stromen, de Waddenzee en op het IJsselmeer. De KNRM is tevens verantwoordelijk voor de Radio Medische Dienst (RMD). • Huisartsen: Vooral schepen in havens kunnen assistentie van een huisarts nodig hebben. De RMD kan in dergelijke gevallen contact opnemen met de dichtstbijzijnde huisarts en contact tot stand brengen tussen schipper en arts. Als regel is een arts van de RMD zelf binnen tien minuten bereikbaar om advies te geven en om daarna, wanneer dat nodig is, verdere hulpverlening te doen organiseren. N.B. Op de binnenwateren kan men geen gebruikmaken van de RMD. Wel is het in voorkomende gevallen mogelijk hulp in te roepen via kanaal 10, de blokkanalen, de havendiensten en brug- en sluiswachters.
SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE PUNTEN
• In de internationale wetgeving zijn bepalingen vastgelegd met betrekking tot nood-, spoed- en veiligheidsverkeer.
• Om de veiligheid van mensenlevens op zee te bevorderen is in het ‘Radio Reglement’, in de ‘Schepenwet’ en in het ‘Schepenbesluit’ de verplichting vastgelegd dat zeeschepen met radioapparatuur moeten zijn uitgerust, waarmee nood-, spoed- en veiligheidsverkeer kan worden afgewikkeld. Schepen (inclusief jachten) waarvoor deze verplichting niet geldt moeten echter, indien zij op vrijwillige basis met radioapparatuur zijn uitgerust, ook aan de gestelde regels voldoen.
• De nood-, spoed- en veiligheidsprocedures via de marifoon zijn voor de binnenwateren en de zeevaart gelijkgesteld. Het hiermee gepaard gaande radioverkeer gaat boven alle andere radioverkeer.
• We onderscheiden hierbij de volgende situaties: Noodverkeer (MAYDAY) wordt toegepast als het schip dreigt te vergaan (brand, zinkende); Spoedverkeer (PAN PAN) wordt gebruikt als de veiligheid
van het schip of één van de opvarenden in het geding,
SPOED- EN VEILIGHEIDSVERKEER
Veiligheidsverkeer (SECURITE) wordt gebruikt als er een dringend navigatiebericht is (overboord geslagen container, gedoofd licht op een boei, stormwaarschuwing).
Bij nood-, spoed- en veiligheidsverkeer wordt op zee, het IJsselmeer, de Waddenzee en de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Stromen gebruikgemaakt van kanaal 16. Na 2005 vervalt dit oproepkanaal en kan op deze wateren alleen nog gebruik worden gemaakt van digitale technieken (DSC-kanaal 70). Kanaal 16 blijft voor de afhandeling van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer wel in gebruik. Op de binnenwateren wordt gebruikgemaakt van hetzij kanaal 10, hetzij het plaatselijke blokkanaal.
• Nood-, spoed- en veiligheidsverkeer bestaat uit een sein (MAYDAY, PAN PAN of SECURITE 3x uitgesproken), een oproep en ten slotte een bericht. De hierbij gegeven informatie moet volledig en eenduidig zijn en er moet rustig en duidelijk worden gesproken.
• De ontvangstbevestiging van een noodbericht zal meestal door een kuststation worden gegeven. Het kan echter zijn dat u als dichtstbijzijnde schipper moet reageren. We zijn te allen tijde verplicht hulp te bieden als dat enigszins mogelijk is, tenzij er al adequate hulp door een ander wordt georganiseerd.
• In principe ligt de leiding van het noodverkeer bij het in nood verkerende schip, maar in de praktijk neemt meestal de Kustwacht, als die als coördinator van de reddingsoperatie optreedt, deze over.
• Bij het afhandelen van het noodverkeer moet het betrokken kanaal worden vrijgehouden. • Via de Kustwacht is het mogelijk gebruik te maken van de diensten van de Radio Medische Dienst, welke valt onder de verantwoordelijkheid van de KNRM. In ernstige situaties kan hierbij een spoedoproep worden gedaan. Deze dienst werkt overigens alleen voor schepen op zee, IJsselmeer (inclusief Markermeer en Randmeren), Waddenzee en de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Stromen.
HOOFDSTUK 3 Nautisch verkeer
DOEL VAN DIT HOOFDSTUK
• Inzicht verschaffen in de verschillende
typen nautisch verkeer, op welke kanalen deze plaatsvinden en
Via de marifoon kan overlegd worden met andere schepen, maar ook met personen op de wal, zoals verkeersleiders, brugwachters, sluispersoneel en havenmeesters. Gesprekken in deze categorie mogen uitsluitend betrekking hebben op de bewegingen en de veiligheid van de scheepvaart en de daarbij betrokken mensen. Een aantal marifoonkanalen is gereserveerd voor speciale doeleinden.
3.1 BLOKGEBIED/BLOKKANAAL Voor het bevorderen van een veilige en efficiënte
afwikkeling van het scheepvaartverkeer zijn door de vaarwegbeheerder
op drukke vaarwegen blokgebieden ingevoerd, waar verkeersbegeleiding
vanaf de wal (verkeerscentrales of verkeersposten) plaatsvindt In een
blokgebied wordt het gehele nautische veiligheidsverkeer op een marifoonkanaal
(blok kanaal) afgewikkeld. Dat betreft zowel het schipschipverkeer (intership-verkeer)
voor het maken van afspraken tussen schepen onderling als de communicatie
tussen schepen en de betreffende verkeersposten. Een dergelijk blokgebied
wordt aangeduid met het verkeersteken B.11 van Bijlage 7 van het BPR/RPR
(zie tekening). Dit verkeersteken kan men bijvoorbeeld ook bij sluizen
aantreffen. Op de vaarwegen waar geen blokgebieden zijn ingesteld vindt
het schipschipverkeer, zoals voorgeschreven op kanaal 10 plaats, of
op kanaal 13 in het geval de vaarwegbeheerder dat kanaal daarvoor aanwijst.
Blokgebieden en de bijbehorende blokkanalen worden aangegeven op de
‘Hydrografische kaarten voor de Kust- en binnenwateren’,
3.2 MELD-, UITLUISTER- EN COMMUNICATIEPLICHT Bij het passeren van bovengenoemd verkeersteken (B.11) uit het BPR/RPR geldt een meld-, uitluister- en communicatieplicht. Deze verplichting geldt altijd, zowel tijdens goed als tijdens slecht zicht. Voor kleine schepen met een marifoon aan boord geldt echter uitsluitend een uitluister- en communicatieplicht. (communicatieplicht). Indien we door een verkeerspost of bijvoorbeeld door een sluis worden opgeroepen en we hebben een marifoon aan boord, dan zijn we dus verplicht antwoord te geven Ook een schip dat zich buiten een blokgebied bevindt en dat bij slecht zicht doorvaart, moet uitluisteren en is verplicht inlichtingen te verstrekken ten behoeve van de veiligheid van de scheepvaart. Op een aantal in het BPR Bijlage 9 en artikel 10.01 met name genoemde drukke doorgaande hoofdvaarwegen mag een klein schip tijdens slecht zicht de vaart slechts voortzetten indien er een marifoon aan boord is en er wordt voldaan aan de eerdergenoemde uitluister- en communicatieplicht. Voor ‘grote’ schepen geldt dat op een groot deel van deze hoofdvaarwegen altijd op twee marifoons tegelijkertijd moet kunnen worden uitgeluisterd. Hiervan moet er één altijd op het betreffende blokkanaal staan. Schepen met een goedgekeurde radar moeten tevens een marifoon aan boord hebben. Indien tijdens slecht zicht de vaart met behulp van radar wordt voortgezet moet deze marifoon altijd zijn ingeschakeld.
3.3 VERKEERSBEGELEIDENDE SYSTEMEN Tot de verkeersbegeleidende systemen (VBSNTS) behoren: i de verkeerscentrales en verkeersposten langs de kust, de Nieuwe Waterweg en de Westerschelde; ~ de verkeersposten langs de binnenwateren. Een overzicht van de verkeersbegeleidende systemen is opgenomen in het ‘Handboek voor de Marifonie in de Binnenvaart’.
3.4 HAVENVERKEER Havenverkeer is radioverkeer van schepen met bruggen, sluizen en havenautoriteiten. In het ‘Handboek voor de Marifonie in de Binnenvaart’ worden overzichten gegeven van de marifoonkanalen in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland. Rijn- en binnenvaartschepen en jachten die zijn uitgerust met een marifoon, moeten bij het naderen en passeren van een sluis of brug uitluisteren op het marifoonkanaal waarmee die sluis of brug is uitgerust. Een overzicht van de met marifoon uitgeruste sluizen en bruggen is opgenomen in het ‘Handboek voor de Marifonie in de Binnenvaart’. Op de waterkaarten en in de ‘Wateralmanak’ (deel 2) staan de kanalen ook aangegeven. Ook staan de marifoonkanalen voor nautische informatie op borden langs het water. 3.5 SCHIP-SCHIPVERKEER (INTERSHIP-VERKEER) Onder schip-schipverkeer verstaat men radioverkeer tussen schepen onderling. Voor dit doel zijn de volgende kanalen aangewezen:
• kanalen 10 en 13 voor de Rijn en binnenwateren, hier moet met gereduceerd vermogen uitgezonden worden. Voor jachten is het van belang in verband met de veiligheid op kanaal 10 uit te luisteren. Dit geldt ook op het IJsselmeer bij slecht zicht; • kanalen 6 (voorkeur) en 8 voor de scheepvaart op zee, waarbij kanaal 16 wordt gebruikt voor het oproepen van schepen; • in de Nederlandse blokgebieden dient het schipschipverkeer plaats te vinden via het betreffende marifoonblokkanaal. Indien dit blokkanaal een duplexkanaal is, vindt in de meeste Nederlandse marifoonblokgebieden relayering (heruitzending) plaats via de betreffende verkeerspost, waardoor dit blokkanaal, zonder de tussenkomst van een verkeersleider, ook rechtstreeks voor schipschipverkeer kan worden gebruikt. Zie ook de paragraaf over Semi-Duplex op bladzijde 63. De leiding van het radioverkeer bij schipschipverkeer berust bij het opgeroepen schip.
3.6 BIJZONDER VERKEER Een aantal kanalen is gereserveerd voor bijzonder verkeer, te weten:
KANAAL 1 Is toegewezen aan onder andere de Centrale Meldpost IJsselmeer. Via kanaal 1 worden 15 minuten na elk even uur weerberichten en scheepvaartberichten uitgezonden. Ook kan de meldpost in kennis worden gesteld van onder andere olieverontreinigingen, ontregelde vaarwegmarkeringen, verstoringen in natuurgebieden, enzovoorts.
KANAAL 2 Dit is het kanaal van de ‘Verkeerspost Brandaris’. Er moet in en rond het ‘Zeegat van Terschelling’ op dit kanaal worden uitgeluisterd. Op kanaal 2 wordt een half uur na de oneven uren ook een weerbericht uitgezonden.
KANAAL 4 Dit kanaal is toegewezen aan de Centrale Meldpost Waddenzee. Via kanaal 4 kan de meldpost in kennis worden gesteld van onder andere olieverontreinigingen, ontregelde vaarwegmarkeringen, verstoringen in natuurgebieden, enzovoorts.
KANAAL 15 EN 17 Kanalen voor de communicatie aan boord van één en hetzelfde schip (intraship-verkeer). Deze mogen alleen op laag vermogen door de beroepsvaart gebruikt worden.
KANAAL 16 Dit is het kanaal voor de afhandeling van alle nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. Tot 1 februari 2005 blijft dit kanaal tevens het noodoproepkanaal voor schepen die niet onder het GMDSS vallen. Het houden van een ononderbroken luisterwacht op kanaal 16 door de Nederlandse Kustwacht blijft eveneens tot 1 februari 2005 van kracht, onafhankelijk van het feit of schepen al of niet onder het GMDSS vallen.
KANALEN 18, 20 EN 22 Oproepkanalen voor bruggen en sluizen.
KANAAL 23 EN 83
Deze kanalen worden door de Nederlandse Kustwacht, na aankondiging op kanaal 16, gebruikt voor het uitzenden van veiligheidsberichten, zoals stormwaarschuwingen, navigatieberichten, ijsberichten en berichten over plaatsbepalingssystemen. Tevens worden deze kanalen gebruikt voor het uitzenden (4x daags) van het weerbericht voor de Nederlandse Kustwateren en het IJsselmeer. Een radiomedisch advies wordt hierop ook afgewikkeld.
KANAAL 30
Dit kanaal is bestemd voor het oproepen en dirigeren van schepen naar laad- en losplaatsen binnen een zeer beperkt gebied (ongeveer 1 km vanaf het walstation). Marifoons aan boord van Rijn- en binnenvaartschepen mogen zijn uitgerust met dit kanaal 30. Het vermogen dient automatisch te zijn gereduceerd.
KANAAL 31
Voor de communicatie tussen schepen en jachthavens voor het verkrijgen van aanwijzingen betreffende de navigatie en een ligplaats in hun havengebied, is binnen een beperkt gebied kanaal 31 toegewezen. Ook op dit kanaal mag uitsluitend met een laag vermogen worden gewerkt.
KANAAL 67
Dit kanaal is een uitwijkkanaal voor de Kustwacht
en is voor opsporing- en reddingsoperaties gereserveerd
KANAAL 70
Dit kanaal wordt tegenwoordig gebruikt als DSC-kanaal in het GMDSS. Kanaal 70 mag niet voor ander verkeer worden gebruikt. Dit is geen spreekkanaal, maar digitaalkanaal.
KANAAL 71
Via dit kanaal, toegewezen aan de Koninklijke Landmacht, kan ter plaatse informatie worden verkregen over de schietoefeningen die periodiek worden gehouden aan de zuidkant van de Afsluitdijk bij Breezanddijk (roepnaam ‘Schietterrein Breezanddijk’).
KANAAL 72 Rijn- en binnenvaartschepen en jachten mogen kanaal 72 uitsluitend gebruiken indien zij zijn betrokken bij berging- en sleepactiviteiten. De aard van de gesprekken mag uitsluitend in verband staan met dit soort activiteiten. KANAAL 73 Dit kanaal is aan de Kustwacht toegewezen voor het melden van waterverontreinigingen.
KANAAL 77
Dit kanaal kan worden gebruikt voor korte onderlinge gesprekken. Op dit kanaal mag uitsluitend met laag vermogen worden gewerkt. Met nadruk wordt erop gewezen dat bij het voeren van gesprekken op dit kanaal wel de nodige reserve in acht genomen dient te worden. Veel andere schepen zijn voor hun privégesprekken ook aangewezen op dit kanaal. Houd de gesprekken daarom kort! Voor permanent afgemeerde winkelschepen, c.q. bunkerstations en varende parlevinkers is het gebruik van kanaal 77 eveneens toegestaan. Voor locaties aan de wal, behorende bij bunkerinrichtingen, is het gebruik van kanaal 77 echter niet toegestaan.
KANAAL 82
In Nederland is kanaal 82 toegewezen voor bunkerdoeleinden en proviandering. De ‘walfrequentie’ mag na schriftelijke toestemming van de RDR worden geplaatst in de marifooninstallaties van schepen, permanent afgemeerde schepen en in walstations van bedrijven die zich bezighouden met bunkering en proviandering. Walstations, bunkerschepen, parlevinkers en permanent afgemeerde schepen dienen het zendvermogen op kanaal 82 automatisch te reduceren. Het gevolg van deze verplichting is dat de communicatie tussen bunkerstations en schepen nog slechts over korte afstand mogelijk is.
SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE PUNTEN
• Via de marifoon kan overlegd worden met andere schepen, maar ook met personen op de wal, zoals verkeersleiders, brugwachters, sluispersoneel. en havenmeesters. Gesprekken in deze categorie mogen uitsluitend betrekking hebben op de bewegingen en de veiligheid van de scheepvaart en de daarbij betrokken mensen. Een aantal marifoonkanalen is gereserveerd voor speciale doeleinden.
• Schepen die marifoonplicht hebben (de beroepsvaart) hebben een meld-, en communicatieplicht. Deze verplichting geldt onder alle omstandigheden. Voor kleine schepen met een marifoon aan boord geldt slechts een uitluister- en communicatieplicht.
•In zogeheten blokgebieden vindt het nautisch verkeer plaats op het kanaal van dit blokgebied. Buiten deze gebieden wordt hiervoor op de binnen wateren kanaal 10 (en 13) gebruikt.
Hoofdstuk 4 WEERBERICHT EN OPENBAAR VERKEER
DOEL VAN DIT HOOFDSTUK
Inzicht te verschaffen in wanneer, waar en hoe de berichtgeving over het weer via de marifoon plaatsvindt en tevens in hoe in het buitenland naar of van de wal kunnen worden gevoerd. Sinds 1 januari 1999 bestaat her Nederlandse kuststation ‘Scheveningen Radio’ niet meer. Openbaar verkeer (tussen een schip en een telefoonabonnee aan de Wal) is via dit kuststation niet meer mogelijk. De zeevaart, binnenvaart en pleziervaart maken voor dit doel meer en meer gebruik van de mobiele telefoon. De Kustwacht in Nederland heeft grotendeels het ‘Nood-, spoed- en veiligheidsverkeer’ overgenomen. Openbaar verkeer is nog wel via buitenlandse kuststations mogelijk, reden waarom er in dit hoofdstuk toch nog ruime aandacht aan wordt geschonken.
4.1 WEERBERICHT
Weerberichten worden behalve door de Kustwacht ook uitgezonden door verschillende verkeersposten, althans voor zover het weerberichten via de marifoon betreft. De Kustwacht zendt dagelijks om 08.05, 13.05, 19.05 en 23.05 uur Nederlandse tijd weerberichten uit alleen voor het IJsselmeer en de kustwateren. Dit wordt aangekondigd op kanaal 16, waarbij vermeld wordt op welk(e) kana(a)l(en) de eigenlijke uitzending zal plaatsvinden (bijvoorbeeld op de kanalen 23 en 83). In het marifoonweerbericht voor de Nederlandse kustwateren loopt de verwachting tot twaalf uur vooruit, in de uitzending van 19.05 en 23.05 uur worden verwachtingen tot 24 uur vooruit gegeven. Verkeers- posten, zoals ‘Houtrib’ op kanaal 1 (IJsselmeer) en Terschelling op kanaal 2 (Texel/Rottum) geven eveneens regel- matig weerberichten voor hun gebied, maar dan wel in verkorte vorm. Andere verkeersposten met weerberichten zijn te vinden in de jaarlijkse bijlage van de ‘Waterkampioen’ van de ANWB: ‘Weerberichten voor de watersport’. Het weerbericht van de Kustwacht bevat een synopsis (kort overzicht van het algemene weerbeeld), waarin wordt beschreven waar de belangrijkste druksystemen liggen, hoe deze zich ontwikkelen en waarheen ze trekken. De synopsis beoogt de luisteraar met enige meteorologische kennis voldoende achtergrondinformatie te geven om de weersverwachting te kunnen begrijpen. In elk weerbericht worden de volgende factoren genoemd:
WIND
De richting hiervan wordt gegeven in kompasstreken (N, NO, 0, ZO, Z, ZW,W, NW). De windsnelheid wordt gegeven volgens de ‘Schaal van Beaufort’. Deze verdeling loopt van 0 tot 12 Bft.
NEERSLAG
Als er neerslag wordt verwacht, wordt aangegeven
wanneer of waar en wat voor soort neerslag dat is
ZICHT
WINDWAARSCHUWINGEN
Windwaarschuwingen worden meteen doorgegeven nadat zij bekend zijn bij de Kustwacht, ook met een waarschuwing vooraf op kanaal 16. In het marifoonbericht voor de Nederlandse kustwateren en het IJsselmeer wordt door de Nederlandse Kustwacht vanaf windkracht 6 Beaufort gewaarschuwd. Voor de windwaarschuwingen in de Nederlandse kustwateren wordt gebruikgemaakt van de indeling in districten (zie kaartje).
4.2 OPENBAAR VERKEER ALGEMEEN Onder het openbare radioverkeer verstaat men her, over het algemeen tegen betaling, voeren van telefoon- en telexverbindingen op de daarvoor bestemde kanalen. Ook het ontvangen en verzenden van radiotelegrammen en faxberichten van/naar personen aan de Wal valt onder openbaar radioverkeer; dit wordt alleen in het buitenland nog via bepaalde kuststations afgehandeld. Via deze kuststations kunnen we vanaf een schip radiotelefoongesprekken voeren met een willekeurige telefoonabonnee op de wal, een autotelefoonabonnee of met een persoon aan boord van een ander schip dat met een radiotelefonie of marifooninstallatie is uitgerust, en die buiten de werkingsfeer van de eigen installatie valt. Ook zijn gesprekken in de richting walschip mogelijk. Tevens kunnen we via deze marifoonstations radiotelegrammen schip-wal en wal-schip verzenden. In het openbare radioverkeer met buitenlandse kuststations moeten we bij de opgaaf van een telegram of de aanvraag van een telefoongesprek de identificatiecode van de verrekeningsinstantie (AAIC = Accounting Authority Identification Code) opgeven. Buitenlandse stations gebruiken niet zelden de uitdrukking ‘Radio Code’ of ‘Accounting Code’ in plaats van AAIC. Voor Nederlandse schepen, waarvan de verrekening van het radioverkeer namens ‘KPN Telecom’ plaatsvindt, is de code in het buitenland NL 01 (November Lima zero one). Het doel van een accounting code is om te weten waar het buitenlandse kuststation de kosten kan verhalen.
4.2 • Alabama, Papa Delta two, five, zero, two
• this is
• Humber Radio
• what is your accounting code?
• over
• Humber Radio
• this is
• Alabama, Papa Delta two, five, zero, two
• my accounting code is
• November Lima zero one
• over Voorbeeld: We dienen zowel voor het aanroepen van de kustradiostations als voor de verdere afwikkeling van het radioverkeer gebruik te maken van één van de werkkanalen van het station dat het gebied waarin we ons bevinden dekt. Raadpleeg hiervoor de bekende almanakken, zoals de MacMillan/Reeds. Voordat we gaan aanroepen dienen we ons er goed van te overtuigen dat het gekozen werkkanaal niet bezet is. We mogen nooit een gespreksaanvraag op kanaal 16 doen1
WIJZE VAN AANROEPEN
De aanroep bestaat uit: • de roepnaam van het aan te roepen station (maximaal 3x) a de uitdrukking ‘this is’ • de eigen roepnaam (maximaal 3x)
MEER DAN EEN TELEFOONGESPREK
In het radioverkeer dienen we, wanneer we meer dan één telefoongesprek wensen te voeren, deze gespreksaanvragen (plaatsnaam + abonneenummer) gelijktijdig te vermelden, nadat we antwoord van het station op onze aanroep hebben gekregen. Nadat we door de telefonist op het kuststation met de gevraagde walabonnee zijn doorverbonden, wordt automatisch de telefoonverbinding met het schip verbroken, zodra de abonnee de hoorn weer op de haak legt. De roepnaam van een kuststation bestaat in de radiotelefonie uit de aardrijkskundige naam van het station gevolgd door het woord Radio. De roepnaam van een schip dient met behulp van het internationaal fonetisch spellingsalfabet te worden gespeld. Hierbij worden eventuele cijfers, hetzij in de landstaal (Rijnoeverstaten), hetzij in het Engels vermeld (zie Bijlage V).
HET ANTWOORDSIGNAAL
Bij het aanroepen van een kustradiostation dient de duur van de aanroep tenminste drie seconden te zijn. Daar wordt namelijk elke draaggolf die langer dan drie seconden duurt, automatisch door een computer gesignaleerd. Hierdoor wordt aan de operator doorgegeven op welk kanaal en in welk gebied er een oproep gedaan is. Bij een vrije operator zal deze zich melden met: ‘Wie roept: naam van het betreffende kuststation?’ Langzaam en duidelijk spreken is dus een vereiste. Dat komt ook een vlotte verkeersafwikkeling ten goede.
VERGEEFS AANROEPEN
Indien een kuststation niet antwoordt mogen we de aanroep onmiddellijk herhalen mits er geen ander radioverkeer wordt gestoord.
WACHTEN NA EEN AANROEP
Als het kuststation op een bepaald werkkanaal door meer schepen wordt aangeroepen, zal de telefonist de schepen op volgorde van binnenkomst afhandelen. • Boreas, Papa Foxtrot eight, five, zero, three
• this is
• Boulogne Radio
• standby, turn number four Voorbeeld antwoord buitenlands station
om te wachten op onze beurt van afhandeling van een gesprek
• Niton Radio (3x)
• this is
• Boreas, Papa Foxtrot eight, five, zero, three (3x)
• link call please
• over
GESPREKSDUUR
De rekeneenheid voor een gesprek in het maritieme
radioverkeer is de minuut, met een minimum van drie minuten.
TAR I EVE N/ M U NT E E N H E I D
De kosten van radiotelefoongesprekken die via buitenlandse kust- of walstations lopen, kunnen we bij het desbetreffende station opvragen. De gebruikte munteenheid in het openbare verkeer met buitenlandse stations is de SDR (Special Drawing Rights). Dit is een verrekeningsverhouding die wordt bepaald door de internationale waarde van de dollar, de yen, het pond en de euro. Men tracht de SDR zo stabiel mogelijk te houden om grote koersverschillen in de afrekening te vermijden. Koers ca. f 3,— (€ 1,36).
PERSONAL CALL
In het verkeer met een kustradiostation valt een telefoongesprek in de volgende gevallen onder de categorie persoonlijk gesprek: • indien we een gesprek wensen te voeren met een walabonnee waarbij we verlangen dat het station deze abonnee van tevoren meedeelt dat het gesprek op een bepaalde tijd zal plaatshebben; • indien we een gesprek wensen te voeren met een met name genoemd persoon, afdeling of neventoestel op het opgegeven nummer; • indien een persoon door middel van de semafoondienst door het station wordt opgeroepen.
De kosten van een persoonlijk gesprek bedragen
het normale tarief voor het gevoerde telefoongesprek,
DRINGEND GESPREK We kunnen desgewenst voorrang krijgen bij de gespreksafhandeling
door het kuststation. We moeten dan bij de
GESPREK MET BETALING DOOR OPGEROEPENE (COLLECT CALL)
Gesprekken kunnen ook via een kuststation op collect-basis plaats vinden. De opgeroepene zal dan door het kuststation voor de kosten worden belast. De opgeroepene dient vooraf toestemming te geven. In het internationale telefoonverkeer staat dit bekend als collect-gesprekken (collect call). Hiervoor geldt een toeslag op het normale tarief.
GEGEVENS GESPREKSAANVRAAG
We moeten bij een gespreksaanvraag de volgende gegevens aan het kuststation meedelen: a netnummer (eventueel plaatsnaam) en telefoonnummer van de opgeroepene; a zonodig het soort gesprek: dringend, collect, persoonlijk gesprek; • de verrekeningscode.
LEIDING VAN HET RADIOVERKEER
De volgorde van afwikkeling van de radiotelefoongesprekken wordt door het kuststation vastgesteld. We moeten ons houden aan alle aanwijzingen die door het station worden gegeven.
TA LEN
In het verkeer met kuststations van de Rijnoeverstaten
dienen we zoveel mogelijk gebruik te maken van de taal van het land
waarin het station is gelegen. Dit heeft in het bijzonder betrekking
op de desbetreffende binnenwateren. Waar het de zeevaart betreft
wordt in het radiotelefonieverkeer met buitenlandse kuststations
en schepen van
GEBRUIK INTERNATIONAAL FONETISCH SPELLINGSALFABET
Roepnamen dienen we in het radioverkeer met behulp van het internationaal spellingsalfabet over te brengen (zie Bijlage V). Zonodig moeten we de daarvoor in aanmerking komende uitdrukkingen en/of scheepsnamen eveneens met behulp van dit alfabet overbrengen. Dit alfabet moeten we dus beheersen.
4.4 RADIOVERKEER WAL-SCHIP • Boreas, Papa Foxtrot eight, five, zero, three (maximaal 3x)
• this is
• Niton Radio
• I have a call for you
• over Elke aanvraag voor een radiotelefoongesprek dient de volgende gegevens te bevatten: • naam en roepnaam van het schip; • net- en telefoonnummer van de aanvrager; • soort gesprek (gewoon of dringend); • positie van het schip (bij benadering); • naam van de opgeroepene aan boord.
V E R K E E R S L I J ST
Een verkeerslijst (traffic list) is een opsomming van roepnamen in alfabetische en numerieke volgorde van schepen waarvoor het betrokken station radioberichten (telefoongesprekken, telegrammen en/of andere mededelingen) heeft. Als we aan boord onze roepnaam in een verkeerslijst horen, moeten we zo spoedig mogelijk verbinding met het betrokken kuststation maken. Indien aan boord niet naar de verkeerslijsten wordt geluisterd en we ook zelf geen verbinding met het betrokken station maken, zijn we voor de belanghebbenden aan de wal onbereikbaar.
4.5 TIJDSAANDUIDING
Ten behoeve van de navigatie en het internationale
scheep- en Luchtvaartverkeer wordt als standaardtijd
UTC = zonetijd in Engeland (= GMT); BST = UTC + 1 uur: British Summer Time; MET = UTC + 1 uur; zonetijd in Nederland en enkele andere. landen in West-Europa; Zomertijd = MET + 1 uur (in Nederland en enige andere landen); Zomertijd = UTC + 2 uur (o.a. in Nederland).
UTC wordt in het radioverkeer ook wel aangeduid met een z (van zulu). De internationale tijdsaanduiding is dan bijvoorbeeld: 171906z. Dit betekent dat het moment van uitzenden 6 minuten over 7 ‘s avonds UTC-tijd was en wel op de 17e dag van de maand waarin we op dat moment zitten. 121310z betekent dus: 10 minuten over één UTC (‘s middags) op de 12e dag van de Lopende maand.
SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE PUNTEN
• Sinds 1 januari 1999 bestaat het Nederlandse
kuststation ‘Scheveningen Radio’ niet meer. Openbaar verkeer
• Openbaar verkeer is nog wel via een aantal buitenlandse kuststations mogelijk.
• Onder het openbare radioverkeer verstaat men het, over het algemeen tegen betaling, voeren van telefoon- en telexverbindingen op de daarvoor bestemde kanalen. Ook het ontvangen en verzenden van radiotelegrammen en faxberichten van/naar personen aan de wal valt onder openbaar radioverkeer.
• Bij het aanroepen van een kuststation voor het voeren van een gesprek met iemand aan de wal maken we gebruik van één van de werkkanalen van dit station. De gesprekskosten warden door dit station op ons verhaald, waarbij de gespreksduur en het soort gesprek bepalend zijn.
• Naast een standaardgesprek kan ook gebruik warden gemaakt van de callect-callmogelijkheid waarbij de opgeroepene de gesprekskosten betaald. Verder kunnen we voorrang vragen door middel van het plaatsen van een zogeheten ‘dringend gesprek’. Maak bij het afhandelen van de gespreksaanvraag met een kuststation gebruik van de taal van het land waarin dat station gelegen is.
Hoofdstuk 5 Techniek
DOEL VAN DIT HOOFDSTUK • Voor het omgaan met een marifooninstallatie is het nodig over basiskennis te beschikken van de techniek achter de werking van een dergelijk apparaat.
• Nadat u dit hoofdstuk hebt bestudeerd,
bent u op de hoogte van de werking van een marifooninstallatie
en
De RDR heeft een aantal technische eisen vastgesteld waaraan een marifooninstallatie aan boord van een schip moet voldoen. Is dat niet het geval, dan mag de installatie niet in gebruik worden genomen. We geven hier eerst een korte inleiding over radiotelefonie in het algemeen, zodat een beter begrip wordt verkregen van de diverse voorschriften en het gebruik van de marifoon. Hoewel het geen examenstof is, geeft 5.1 enig algemeen inzicht in de zendtechniek. Vanaf 5.2 is de tekst wel examenstof.
5.1 ALGEMENE INLEIDING Het ‘draadloos’ overbrengen van berichten
gebeurt met radiogolven (elektromagnetische golven) die door middel
van wisselstroom in de zendantenne worden opgewekt. Deze gaat daardoor
cirkelvormig ‘stralen’ rond die antenne. Het vermogen van
de wisselstroom bepaalt hoever de zender zal reiken. Het zendvermogen
drukken we uit in ‘watt’. Bij de marifoon I voorbeeld: laag
vermogen 0,5 tot 1 watt, hoog vermogen 6 tot 25 watt kunt dit het beste
vergelijken met een steen die in het water wordt gegooit. Daarbij ontstaan
golven die zich cirkelvormig verspreiden. Bij een zware steen zijn die
golven natuurlijk hoger dan bij een lichte Steen en bovendien zullen
ze zich in het eerste geval verder verplaatsen. De golven worden ‘~
steeds lager, omdat de oorspronkelijke energie zich over een steeds
grotere omtrek moet verdelen. Opmerkelijk is dat de golflengte (van
een golf! tot de eerstvolgende golftop) NIET VERANDERT! De golfhoogte
(amplitude genoemd) wordt dus door het zendvermogen bepaald.De golven
in het water verspreiden zich zeer langzaam en zijn met de ogen te volgen.
De voortplantingssnelheid (v) van radiogolven is gelijk aan SNELHEID
VAN HET LICHT, namelijk 300.000 km per seconde (300.000.000 meter per
seconde!). Een radiogolf die 1 seconde duurt heeft dus een golflengte
(?) van 300.000 kilometer! Het aantal golven per seconde noemt men de
frequentie (f) en die wordt uit- gedrukt in ‘Herz’ (trillingen
per seconden; in het Engels c/s of cycles per second). Er bestaat dus
een vaste relatie tussen de golflengte
1 .000.000 Herz =1 MHz (megaherz) 1 .000.000.000Herz =1 GHz (gigaherz)
Hoe gaat de ontvangst van radiogolven in z’n
werk? Hierbij wordt gebruikgemaakt van do elektronische resonantie.
OM VHF GAAT HET UITEINDELIJK IN DIT BOEK’
KANALEN
De golflengten of frequenties van de VHF (marifoon) verschillen nauwelijks van elkaar. Ze lopen van 192 tot 185 centimeter, oftewel van 156 MHz tot 162 MHz. Binnen deze bandbreedte bestaan zo’n 50 verschillende mogelijkheden. Dat is niet te onthouden en voor vermelding op borden is dat verwarrend. Daarom is meteen al bij de invoering van de marifoon besloten de verschillende frequenties een vast 2-cijferig nummer te geven. Dat num mer nu noemen we ‘kanaal’, Deze nummering is internationaal.
CONSEQUENTIES VAN DE GOLFGEDRAGINGEN
Op zee, waar de marifoondichtheid laag is en de
afstanden groot zijn, moet de antenne zo hoog mogelijk worden aangebracht.
Bij ‘simplex’-verkeer (wat het meest gebruikt wordt) kan 1
antenne beurtelings voor zenden of ontvangen gebruikt worden. Er zal
ook veelal met ‘hoogvermogen’ uitgezonden moeten worden om
elkaar te
PRAKTISCHE WENKEN VOOR HET MARIFOONGEBRUIK OP DE BINNEN WATEREN
De marifooninstallatie bestaat uit: Wil een antenne door de RDR worden toegelaten, dan moet deze aan drie belangrijke eisen voldoen: •De antenne moet van een verticaal polariserend
rondstralend type zijn. Men onderscheidt gerichte en rondstralende
antennes. Bij laatstgenoemde is de werking in alle richtingen even groot.
PLAATS EN HOOGTE VAN DE ANTENNE
5.2.2 DE ANTENNEKABEL (zie tekening)
ANTENNECONNECTOREN
De connectoren (verbindingen) tussen de marifoon, de kabel en de antenne moeten aan elkaar gelijk zijn en goed op elkaar passen. Om verlies van zendenergie te voorkomen moeten de connectoren zowel elektrisch als mechanisch deugdelijk aan de kabel worden bevestigd, bijvoorbeeld met behulp van de krimpmethode of door ze aan de kabel te solderen. We gebruiken dus speciale VHF-connectoren en kabeldoorvoeren.
5.2.3 DE MARIFOON
De marifoon is, zoals we al hebben gezien in de inleiding, een radiotelefonie-installatie die in staat is om te zenden en te ontvangen in het voor de maritieme radiodienst gereserveerde gedeelte van de VHF-band voor frequenties van 156-162,625 MHz. Op het bedieningspaneel zitten een aantal bedieningsknoppen (zie tekening).
VOLUME
Dit is de knop waarmee we de geluidssterkte van de luidspreker kunnen regelen. Als het volume te hoog staat, kan de luidspreker gaan rondzingen. AAN- EN UIT SCHAKELAAR (OFF/ON) Vaak wordt deze aan- en uit schakelaar met de volumeknop gecombineerd.
LUIDSPREKERSCHAKELAAR (SPEAKER SWITCH)
Hiermee kunnen we de luidspreker uitschakelen,
waarna we alleen via de telefoonhoorn kunnen luisteren.
DIMMER
Dit is de lichtsterkteregelaar waarmee we het
lichtniveau van de paneelverlichting kunnen regelen.
KANALENKIEZER (CHANNEL SWITCH)
Dit is de kanalenkiezer waarmee we het zend/ontvangkanaal kiezen. Bij de meeste marifoons is deze schakelaar vervangen door een toetsenbord met verlichte of led-nummers.
RUISONDERDRUKKER (SQUELCH)
Met deze knop kunnen we de drempelhoogte waarboven ontvangen signalen wel en ruis niet wordt doorgegeven aan de ontvangstkwaliteit aanpassen. De beste manier van het afstellen van de squelch is deze geheel weg te draaien, we horen dan volop ruis, en vervolgens de squelch zover op te draaien tot er net geen ruis meer hoorbaar is. As de ontvangst verbrokkeld hoorbaar is dan kan het draaien van de squelch verbetering geven.
HOOG-LAAGSCHAKELAAR (HIGH-LOW POWERSWITCH)
Dit is een schakelaar waarmee we kunnen kiezen tussen hoog of laag zendvermogen (haag = 6 tot 25 watt, Iaag = 0,5 tot 1 watt). Zie ook Hoofdstuk 1.12. Deze schakelaar ontbreekt (of werkt niet) in binnenvaartmarifoons in Nederland. Daarin moet het hoog-laagschakelen automatisch gebeuren.
DE TELEMICROFOON
De telemicrofoon is de telefoonhoorn die bij de
marifoon hoort. Hij wijkt af van een standaardtelefoonhoorn, omdat er
ook nog een schakelaar in zit, waarmee overgeschakeld wordt van zenden
op ontvangen. Bij het zenden (spreken) wordt deze schakelaar ingedrukt
gehouden, bij het luisteren (ontvangen) Iaat u hem los. Voordat
u dat doet, moet u uw laatste zin met het woord ‘Over’ beëindigen
ten teken aan de ander dat hij kan gaan spreken (zenden). Deze schakelaar
wordt ook wel de ‘PIT’ (press to talk) schakelaar genoemd.
Op de binnenvaartmarifoon wordt de ‘ATIS’ (zie Hoofdstuk 1.3)
uitgezonden bij het loslaten van de ‘PTT-knop’. Dit korte
signaal is een
MONTAGE VAN DE MARIFOON
De marifoon dient vast in het schip te zijn gemonteerd, op een zodanige plaats, dat negatieve invloeden van nacht en warmte zoveel mogelijk worden vermeden. Let bij de plaatsing van de marifoon op het volgende: • is er op de gekozen plaats voedingsspanning aanwezig of kan die gemakkelijk aangelegd worden? • is er op de gekozen plaats mogelijkheid tot doorvoer van voeding- en antennekabel? • is de afstand tussen de marifoon en de stuurstand niet te groot? • is de marifoon goed bereikbaar?
Aangezien de situatie bij ieder jacht anders is, kan geen algemeen bind end advies worden gegeven. Denk goed na voordat de marifoon gemonteerd gaat worden. Het is verstandig een extra luidspreker met schakelaar nabij de buitenstuurstand te plaatsen.
5.2.4 DE VOEDINGSKABEL
5.2.5 DE VOEDINGSBRON
De marifoon kan worden geleverd voor verschillende voedingsspanningen, zoals 12 of 24 volt en altijd gelijkstroom. Houd daarom rekening met de juiste aansluitspanning. De marifoon is beveiligd tegen verkeerd aansluiten en zal in dat geval niet werken. Houd daarom de polariteit bij bet aansluiten goed in de gaten (oftewel de + op de + en de — op de — aansluiten). Bij aansluiting op een te lage spanning (bijvoorbeeld een niet voldoende geladen accu) zal het door de antenne uitgestraalde vermogen aanzienlijk teruglopen.
VERMOGEN
De marifoon kan tijdens het zenden met hoog vermogen
een ontlaadstroom van ongeveer 5 ampère trekken.
DE ACCU
De capaciteit (vermogen) van een accu wordt in ampère-uur (Ah) aangegeven. Het benodigd vermogen wordt bepaald door de afzonderlijke verbruikers bij elkaar op te tellen. Voorbeeld: een marifoon verbruikt op hoog vermogen 5 ampère, in één uur zou dat 5 Ah zijn. Door allerlei oorzaken, maar vooral ook omdat een accu aan board bijna nooit tot zijn volledige capaciteit zal worden opgeladen, doen we er goed aan een accu met overcapaciteit te installeren. Ook is bet verstandig om een reserveaccu van ten minste 40 Ah te installeren. De accu dient zeevast in een geschikte accubak te staan en zo hoog mogelijk in het schip te worden geplaatst, zodat bij een lek onder water zo lang mogelijk van de marifoon gebruik kan worden gemaakt. De accubak moet liefst van een zuurbestendig materiaal zijn vervaardigd en de plaats waar deze staat moet goed geventileerd kunnen worden. Gemorst accuzuur, ook al is dit sterk verdund, vreet in op de scheepshuid, het tast textiel aan en is het gevaarlijk voor de huid. Voorzichtigheid is geboden! Morsen we accuzuur dan moeten we overvloedig met (soda)water of zeep reinigen. De ventilatie is nodig, omdat bij het laden, maar vooral bij het overladen van de accu, waterstofgas (knalgas) vrijkomt en dat levert explosiegevaar op!
ONDERHOUD VAN DE ACCU
• de accu moet regelmatig worden geladen. Ook bij moderne loodaccu’s zal er spraken zijn van zelfontlading. Deze bedraagt gemiddeld 1% van de capaciteit per dag. Deze waarde houdt in dat de accubatterij na één of twee maanden goeddeels ontladen zal zijn. Bij een langdurig ontladen accu gaan de loodplaten ‘sulfateren’ (aankoeken van zwavelzuur waardoor de accu onherstelbaar beschadigd wordt; • voor het controleren van de ladingstoestand kunnen we het beste gebruikmaken van een zuurweger. De accubatterij is gevuld met verdund zwavelzuur. Tijdens het ontladen wordt de soortelijke massa (het soortelijk gewicht) steeds minder. Hoe minder lading, hoe dieper het drijvertje in de vloeistof zinkt. Vandaar dat bij de kleuren op het drijvertje het rood bovenaan en het groen onderaan is aangebracht. Een zuurweger geeft de waarde van de soortelijke massa aan waardoor de ladingstoestand van de accu kan worden vastgesteld. Bovendien kan men door de ladingstoestand van alle geladen cellen met elkaar te vergelijken de ‘conditie’ van de accu controleren. Verschillen de cellen onderling vrij sterk dan is de accu in slechte conditie en eigenlijk niet meer bruikbaar voor z’n doel; • aanbevolen wordt er zorg voor te dragen, dat de accuvloeistof ten minste één centimeter boven de platen staat; zonodig bijvullen met gedistilleerd (of gedemineraliseerd) water. Gewoon leidingwater bevat teveel zuren en zouten. Vooral geen zuur toevoegen. • Tegenwoordig zijn ‘onderhoudsvrije’, of juister gezegd onderhoudsarme, accu’s in de handel (gelaccu’s). De onderhoudsarme accu is ook, zij het in veel mindere mate dan ‘gewone’ accu’s, aan zelfontlading onderhevig. Op jachten kan het voorkomen dat de accu langdurig niet wordt gebruikt of opgeladen. Bovendien is controle van de ladingstoestand van onderhoudsarme accu’s met behulp van een zuurweger veelal niet mogelijk. Dit moet dan vastgesteld worden met een meter. De voltmeter is hiervoor ongeschikt, want die zegt alleen jets over het voltage tussen de palen. Die blijft hetzelfde tot de accu nagenoeg leeg is en valt dan pas weg. Wel zijn er elektronische meters in de handel die echt aangeven ‘hoeveel elektriciteit er nog in de accu zit’, dus het aantal ampère-uren (Ah) dat de accu bet gevraagde voltage (12 of 24 volt) nog kan leveren. • De bovenzijde van de accu, de celdoppen en de accupolen moeten goed schoon en droog zijn om spanningsverlies door lekstromen of slechte elektrische verbindingen te voorkomen; de accuklemmen moeten worden ingevet met een geschikt middel ter voorkoming van corrosie. Dat middel moet zuurvrij zijn (bijvoorbeeld zuurvrije vaseline). Corrosie van de accuklem men veroorzaakt slechte stroomgeleiding.
5.3 OPSPOREN VAN STORINGEN We kunnen op een bepaald moment constateren dat een marifoon net of niet goed werkt. Bijvoorbeeld door een testuitzending waarop geen antwoord komt. Zo kan het zijn dat: • de marifoon wel zendt, maar niet ontvangt (of andersom); • de ontvangst zwak is of vervormd doorkamt; • het bereik van de zender onvoldoende is; • de verlichting hapert; • de squelch niet werkt; • de zekering steeds doorbrandt. Dit laatste komt we! voor als men tijdens het zenden van laag naar haag vermogen omschakelt.
Om dergelijke problemen te voorkomen is het van belang regelmatig een aantal zaken te controleren: • aansluiting kabels (voeding, antenne, speaker) en bedrading; • voedingsspanning; • zekeringen.
In het algemeen is het dus van belang regelmatig alle aandachtspunten te controleren. Is de apparatuur defect dan moet deze door vakmensen gerepareerd worden. Vertel aan hen zo goed mogelijk wat er niet functioneert.
5.4 ZEND- EN ONTVANGMETHODEN SIMPLEXVERKEER
Beide marifoons schakelen steeds over van zenden op ontvangen en omgekeerd. Dit is de meest gebruikte methode.
SEMI-DUPLEX
Hierbij zendt en ontvangt het kuststation tegelijkertijd, terwijl het schip steeds overgaat van zenden op ontvangen en omgekeerd. In Nederland gebruiken verkeersposten en een aantal sluizen en bruggen duplexkanalen waarbij het schip via de past door andere schepen gehoord kan worden en die schepen rechtstreeks op dit duplexkanaal met elkaar kunnen communiceren voor het maken van afspraken ten behoeve van de veilige navigatie. Dit is het zogeheten relayeren. Het walstation kan dit relayeren indien noodzakelijk verbreken wanneer er regelend moet worden opgetreden.
DUPLEX
Zenden en ontvangen geschiedt tegelijkertijd. Men kan dus tegelijkertijd luisteren en spreken (zoals bij de landtelefoon). Er wordt dan van twee frequenties gebruikgemaakt. Twee van dergelijke bij elkaar behorende frequenties, één om te zenden en één om te ontvangen, vormen één duplexkanaal. Het gebruiken van duplex bevordert een snel afwikkelen van het schip-walverkeer. Vooral voor mensen die geen radiotelefonie-ervaring hebben, is dit een gemakkelijke methode. Het duplexkanaal kan niet gebruikt worden voor schip-schipverkeer, tenzij er relayering via de wal (verkeersposten) plaatsvindt.
DUAL WATCH
Onder dual watch verstaan we het automatisch beurtelings bewaken, met één marifooninstallatie, van twee kanalen. Deze voorziening is in binnenvaartmarifoons niet toegestaan.
As men aan boord van binnenschepen gelijktijdig op meer dan een kanaal een luisterwacht wenst te onderhouden (verplicht voor grote schepen in blokgebieden en doorgaande hoofdvaarwegen volgens Bijlage 9 van het BPR), dan zal men voor ieder kanaal over een aparte ontvanger moeten beschikken. (Wel is het mogelijk een zeevaartmarifoon met ‘dual watch’ aan te schaffen. We zullen dan echter ten minste het Marcom-B bedieningscertificaat moeten hebben.)
SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE PUNTEN
• De RDR heeft een aantal technische eisen vastgesteld waaraan een marifooninstallatie aan boord van een schip moet voldoen. Is dat niet het geval, dan mag de installatie niet in gebruik worden genomen.
• De marifoonantenne moet om vrij rond te kunnen stralen zo hoog mogelijk worden gemonteerd. In verband met het storen van andere installaties mag de hoogte bij gebruik op de binnenwateren echter niet meer dan 12 meter boven bet wateroppervlak bedragen.
• De antennekabel moet van het coaxiale type met een binnendraad en e buitendraad zijn. Hij mag niet in scherpe bochten worden gelegd en moet langs de mast worden opgebeugeld. Verbindingen tussen marifoon, antenne en kabel (connectoren) moeten van een speciaal hiervoor bestemd type zijn.
• Let bij de installatie van de marifoon op voldoende voedingsspanning goede aansluitmogelijkheden! en goede bereikbaarheid. De kabel tussen accu en marifoon moet voorzien zijn van een snelle zekering. Let op de polariteit bij het aansluiten. Gebruik een voldoende zware accu (met overcapaciteit). Onderhoud de accu’s goed, zodat er altijd voldoende voedingspanning is en kortsluiting wordt voorkamen. Gebruik indien mogelijk een zuurweger voor het bepalen van de ladingstoestand. Vu! alleen bij met gedistilleerd of gedemineraliseerd water. Gebruik voor het meten van onderhoudsarme accu’s een daarvoor bestemde elektronische meter. Geen voltmeter!
• Ga bij storing aan de marifoon niet zelf sleutelen, maar roep er een vakman bij. • Afhankelijk van bet type marifoon zijn er verschillende soorten communicatie mogelijk: • simplexverkeer (afwisselend spreken en luisteren); • semi-duplexverkeer (combinatie van gelijktijdig zenden en ontvangen door het walstation en het overschakelen van zenden op ontvangen en omgekeerd door de gebruiker aan boord); • duplexverkeer (gelijktijdig zenden en ontvangen). Dual watch is op binnenvaartmarifoons niet toegestaan.
|
Slechts bij hoge uitzondering kunnen jachten zonder een vaste marifooninstallatie
een machtiging voor een portofoon krijgen. Het gaat dan om schepen die
geen vaste installatie aan boord kunnen realiseren.
verantwoordelijkheid
van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM). In dringende
gevallen mag hierbij via kanaal 16 van de spoedoproep gebruik worden
gemaakt. In het buitenland kunnen we eveneens via een kuststation van
dergelijke diensten gebruikmaken. Op de binnenwateren is deze dienst
komen te vervallen. Voorbeeld:
Voor
het zicht worden beschrijvende termen gebruikt. ‘Goed zicht’
is meer dan 10 km. ‘Matig zicht’ ligt tussen de 4 en 10 km,
‘Slecht zicht’ tussen de 1 en 4 km. Bij ‘Mist’ is
het zicht minder dan 1 km. 
en
de frequentie van die golven. De golflengte (in meters) is 300.000.000
(m/s gedeeld door trillingen/s). Het natuurkundig verband tussen ?,
v en f wordt weergegeven door de formule: ? = v : f. Een vergissing
van een enkel nulletje leidt er toe dat er niets meer van de uitkomst
klopt. Daarom gebruiken we de volgende begrippen:
kunnen
bereiken. Het praktische bereik van de marifoon is mede afhankelijk
van de atmosferische omstandigheden op het moment van gebruik en bedraagt
ongeveer 30 zeemijlen. Zeilschepen zijn op zee in het voordeel vanwege
hun hoge masten en daardoor de mogelijkheid de antenne hoog te plaatsen.
Op de binnenwateren ligt de situatie geheel anders. Met name door het
relatieve vlakke land in Nederland en de vele waterwegen (waarop ook
veel schepen met een marifoon varen) moeten we het bereik juist beperkt
houden door op laag vermogen uit te zenden. Niet alleen is de marifoondicht
heid op de binnenwateren veel groter dan op zee, er wordt ook nog eens
veel intensiever gebruik van gemaakt. Om die reden is er ook een maximale
hoogte voor het plaatsen van de antenne voorgeschreven. Deze bedraagt
12 meter boven het wateroppervlak.
De
schepen A, B en C bevinden zich in de situatie als in de tekening aangegeven.
De cirkels stellen de normale reikwijdte bij het zenden op laag vermogen
voor. Als schip B met schip C spreekt wat hoort schip A dan? Deze hoort
alleen wat B zegt, maar hij hoort niets als C antwoordt, omdat A zich
ver buiten het bereik van C bevindt. A kan, als C wat langer spreekt,
denken dat het betreffende kanaal vrij is en zelf gaan zenden. Daarmee
stoort hij de ontvangst van B! Hetzelfde zal gebeuren, indien A, B en
C zich dichter bij elkaar bevinden maar er een obstakel tussen
A en C zit, terwijl B de beide anderen kan ontvangen.
Hoe
hoger de antenne aan boord is geplaatst,hoe groter het zendbereik van
de marifoon. Dit houdt verband met de rechtlijnige voortplanting van
de radio- golven die door een marifoon worden uitgezonden en de kromming
van het aardoppervlak (zie tekening blz. 56). De wijze waarop radiogolven
zich voortplanten, noemt men de ‘propagatie’. De voortplantingssnelheid
van de radiogolven bedraagt 300.000 km/s (meer hierover biervoor
bij de inleiding over radiotechniek). Op de binnenwateren moet voor
Rijn- en binnenvaart schepen en voor pleziervaartuigen de antennehoogte
beperkt worden tot 12 meter gerekend van het wateroppervlak. Behalve
de hoogte is het ook van belang dat de antenne geheel vrij van obstakels
wordt opgesteld. De radiogolven die een zendantenne verlaten kennen
geen verschil tussen een ontvangantenne en allerlei andere geleiders
en objecten. In deze obstakels worden evenals in de ontvangantenne elektrische
spanningen opgewekt. Zij veroorzaken een ‘schaduw’ in het
gebied achter het obstakel. Vooral geleiders op korte afstand van de
antenne en evenwijdig daaraan werken ongunstig op de ontvangst
van de marifoon, zoals bijvoorbeeld en draad evenwijdig aan de antenne.
Om vrij te kunnen stralen is het dus zaak dat de antenne aan boord hoog
en vrij van obstakels wordt geplaatst. De verbinding van de marifoon
met de antenne kan daar door wel lang worden. Om verlies van zendenergie
in de verbindingskabel zoveel mogelijk te beperken past men voor die
verbinding een speciaal daarvoor ontwikkelde kabel toe.
Deze
dient als coaxiale ofwel coaxkabel te worden uitgevoerd. Dit is
een buis van buigzame kunststof D; op het binnenoppervlak daarvan is
een laagje metaal aangebracht C. In plaats daarvan gebruikt men
ook wel gevlochten koperdraad. In de hartlijn van de buis bevindt zich
een dunne koperdraad A. Om de binnendraad op zijn plaats te houden
is de ruimte tussen draad en mantel opgevuld met een isolerende, buigzame
kunststof B. De coaxkabel is gevoelig voor vocht en dient daarom, voor
wat het gedeelte in de open lucht betreft, uit één stuk
te bestaan. Door vocht in de kabel kunnen namelijk verlies van zendenergie
(demping) en reflectie ontstaan. Bij meting tijdens een marifooninspectie
mag de reflectie niet meer dan 10% bedragen. Om maximale energieoverdracht
tussen de marifoon, coaxkabel en de antenne mogelijk te maken moeten
alle dezelfde wissel- stroomweerstand (ofwel impedantie) van 50 ohm
hebben. Als dit niet het geval is ontstaat ook reflectie. De impedantie
van een coaxkabel voor de VHF-installatie is afhankelijk van de opbouw,
de afmetingen en de materiaalkeuze van die kabel. Een coaxkabel
is voldoende buigzaam en kan in bochten worden geleid langs de mast,
het dekhuis, het dek, enzovoorts. Scherpe bochten en knikken dienen
echter vermeden te worden, hierdoor kan de binnenste koperdraad,
de eigenlijke antennedraad, breken of met de buitenmantel in contact
komen, waardoor storing of reflectie kan ontstaan. De kabel moet in
verband met zijn eigen gewicht en zijn dunne kern worden opgebeugeld
vooral waar deze verticaal loopt, zoals bijvoorbeeld langs de mast.
Dit
is de elektrische verbinding tussen de voedingsbron (aan board van een
jacht meestal de accu) en de marifoon. Deze kabel moet bestaan uit een
tweedraads soepele leiding met ruim voldoende kerndiameter om spanningsverlies
te voorkomen. Onderweg moeten liefst geen of zo min mogelijk wandstekkerdozen
(stopcontacten) gebruikt worden, maar is dat toch noodzakelijk, dan
dienen deze zodanig uitgevoerd te worden, dat verwisseling van (+) en
(—) (polariteit) niet mogelijk is en dat door trillen van het schip
de verbinding niet kan worden verbroken. Sluit de marifoon niet aan
op een willekeurig spanningspunt op het dashboard of schakelpaneel
maar rechtstreeks op de voedings- bron. Dit vermindert de invloed van
elektrische storingen, die door andere boordapparatuur wordt veroorzaakt.
Om
te voorkomen dat een marifoon uitvalt als gevolg van gebrek aan voldoende
voedingsspanning en om de accu in een goede conditie te houden, dienen
we de volgende punten nauwkeurig in acht te nemen: